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交通是国民经济发展的前提，是经济发展的命脉，是现代化大生产高效率发展的先决条件，也是社会生产得以延续的最基本环节。而经济是交通能够发展的物质条件和推动因素。交通和经济发展处于一个辩证的关系之中，没有好的交通就不能满足经济发展的需求，没有经济的快速发展也就谈不上交通基础设施投入和建设。交通和经济发展既相互依赖又相互制约，只有在经济和交通能够协调发展的前提下，才能达到一个双臝的局面。
1依据新疆的经济发展论述当前交通与经济发展之间存在的问题
从改革开放以来，中国经济都以一个良好的发展趋势稳步向前推进，但是随着发展步伐的进一步加快，交通拥堵、浪费、反复改扩建成为了制约经济发展的一个重要的因素。当前大中城市的交通存在一系列问题，导致中国经济已不能够健康而持续的发展。本文以我国地域面积最大的省份新疆为例,探讨交通与经济之间的问题。新疆因为受自然、社会、人文、地理位置等诸多因素的影响，经济的发展非常不平衡，尤其是边远地区还相对落后，随着交通建设在新疆的“科学发展、率先跨越”和加快构建快捷、高效的综合交通运输体系的贯彻实施，对新疆国民经济的发展起着不可忽视的推动作用。新疆维吾尔自治区党委书记张春贤曾在在自治区交通项目推进座谈会上指出：交通建设是经济社会发展的基础和先导，也是重要的民生工程。没有这个牢固的基础做保障，就没有可能科学的、有效的持续发展。他同时指出：在新疆，交通是重大的民生工程;是国民经济的先导性、基础性工程;是制约新疆经济发展的“瓶颈”是影响新疆经济发展的重要因素;是解决南北疆发展不平衡，实现均衡发展的迫切要求。
近年来，新疆的国民经济取得了长足发展，GDP的增长速度稳步上升，乌鲁木齐、克拉玛依、库尔勒、喀什等城市已经成为主要的经济中心。新疆在投资基础设施建设中，从2005年至2010年的规模来看，部分地区出现了经济上的负增长，也就是说，交通的便利与经济的发展基本相适应，并且有利于投资和建设。然而，新疆主要的城市交通便利性总体偏低，分布不均，交通发达的城市仅占3.5%~5.88%。城市之间的两极分化还很严重，核心城市的比重很低，在布局上没有形成有机的线状或面状。通过对新疆经济近年来的调查表明，交通远不能满足人民生活的需求，受此影响，国民经济的发展也遭遇着不同程度的制约。
总体来说，在不同的经济发展阶段，交通的便利对该地区经济发展具有不同的影响。在一些交通建设不足、经济基础薄弱地区，所消耗的建设成本也是非常高的;相反,交通便利、经济基础好的地区消耗成本会相对合理。所以，加大对交通建设的投入,形成便利的交通体系，会缩小地区之间交通通达性的差距，也有利于国民经济的平衡和协调发展。
2如何实现交通与经济协调发展
通过对新疆地区现有经济现状的调查，针对新疆区域经济发展的不平衡性，为实现路、站、运、行协调发展，应该加大力度发展交通运输业，提高交通运输的利用率，满足人们生活和生产以及出行的需要。那么如何才能做到协调发展、科学谋划呢?
2.1交通运输体系内部结构方式的调整，必须适合经济发展的需要
要将各种交通运输方式合理的运用起来,解除交通运输对公路和铁路的过分依赖，让公路和铁路运输的紧张局面得以缓解，让其它几种运输方式更好地执行运输职能。根据客运和货运市场的变化，对交通运输进行科学合理地调整，充分发挥多种交通运输方式并存的优势，建立多式联运系统，使各种交通运输方式都能够合理而高效的运转起来,减少对于交通运输资源的浪费;加大各种交通运输方式的基础设施建设，为各种交通运输方式能够顺利的运行提供基本保障;加大投资规模和技术改造，为交通运输能够更好的发展提供可靠的交通运输平台和交通运输干线。积极提高其它非常用运输方式的利用率，降低交通运输成本;增加交通运输建设的科技含金量，把科技运用到传统的交通运输模式之中，努力做到用新观念研宄新情况、用新思路破解新难题、用新举措推动交通建设的新跨越。
2.2做到货运和客运之间的协调发展，从而推动经济发展
由于过去太注重货运这个经济直接推动者，却忽略了客运的重要意义。经济的发展离不开人口的流动，人和物质都是决定经济发展的一个重要因素。只有做到物质运输和旅客运输之间的协调发展,才能更好的建立一种良好的运输模式。改善客运的各种运输条件,为客运提供更加人性化的交通运输服务，对客运和货运进行交通资源的合理分配，是当务之急。随着经济的发展，客运更显得尤为重要，更多的人选择异地旅游度假、培训学习以及工作出差等，导致人口的大量流动和运输压力的加大，故要深入了解客运的流动分布情况，然后对交通运输资源进行合理的分配。
2.3从经济上调整产品结构,减小交通运输成本在产品成本中的比重
要大力发展地方经济，加大对当地资源的利用和开发，尽可能减少原材料的长距离运输，增加产品的附加值。新疆有着丰富的资源优势，充分利用本地能源对原材料进行深加料，导致借土填筑的土资源费和运费大幅增加，造成造价失控。
(5)拆迀房屋的圬工拆除工作量在具体设计中确保不遗漏。
由于拆迀工作一般由地方解决，高速公路设计中关注不够，理解不深，只在概预算编制的第三部分中以房屋面积乘以单价的形式计列拆迀费用，而此部分费用只是给予百姓的补偿费用。在实际操作过程中，沿线百姓拿到征地动迀款以后，将原房屋可用的物件拆除，遗留废弃的圬工，则需要业主委托施工单位进行清理,是实际发生费用而概算中未考虑的部分。由于高速公路路线长，需要拆除的圬工量日趋增加，此部分工程造价数额已经达到不可忽视的程度。因此，要求设计人员将此类圬工拆除同原有构造物拆除同等对待，保证不漏项。
此外，概预算编制过程中的预制场、拌合站的建设，临时便道、临时电力电讯、临时便桥的设置往往成为施工矛盾的焦点问题，主要体现在预制场、拌合站的设置位置不能满足施工需要，临时便道、临时电力电讯、临时便桥设置考虑不全面，设置原则过于简单机械，导致设计长度短、数量不足，不能满足工程需要而导致设计变更发生。
2关于概算定额的两点探讨
目前，现行公路工程概预算编制办法和定额为2007年交通部颁布的,008年1月1日起实施的，在几年的使用学习过程中，发现现行部分定额与工程实际存在一定的差异。大桥、特大桥的便桥设置问题概预算定额中对于便桥中的钢管粧要求按照实际施工时间摊消的做法，以一座桥梁的建设周期3年半(42个月)计算,座粧长10m以内的便桥墩摊销的钢管粧数量仅为0.532T,而施工单位实际施工中，钢管粧很难拔出，即使使用机械拔出，所需的费用也巨大，远远超过定额中的摊销数量，往往施工单位要求对钢管粧进行一次性摊销，涉及的工程造价较大，从而导致造价失控,增加工程管理难度。
2.2路基防护排水砌筑工程定额的人工工日数量大
由于最近几年，国家政策、物价上涨等因素的影响，人工单价上涨幅度较大，由各省定额站上报交通运输部定额站备案后实施,在人工单价提高以后，由于路基防护排水砌筑工
程定额的人工工日数量大，导致砌筑工程单位造价高，用定额测算出来的砌筑工程造价与工程实际严重背离，经测算，定额中人工工日应乘以0.6~0.65左右的系数，较符合工程实际。
3对于估算新指标和新编制办法的探讨
交通运输部2011年第82号公告中，重新颁布了《公路工程估算指标》和《公路工程基本建设项目投资估算编制办法》，自2012年1月1日起施行。由于新指标的采用，对于估算编制人员和工程可行性研宄编制人员都是一个新问题，需要加强学习。
本次估算指标修订时间跨度较长，指标变动非常大，更加接近概预算，但与概预算又不完全相同。不但需要编制估算人员加强对新编制办法和新指标的学习，对于设计人员，也需要加强学习，加深理解，才能克服以往的工作思路和习惯，加深对设计工作的把握。工程量的提取方法有了很大的变化，如土石方中取消计价土石方概念，土石方运输不再在挖方指标中综合，而采用单独的指标计算;隧道不再按照长度乘以系数;服务房屋指标单位为m2,而不再按照处计提工程量。此外，新指标还需计体临时便道、临时便桥、临时码头、拆除旧建筑物、构造物、三改工程等的工程量。
此外，还需要各省、自治区、直辖市交通运输厅(局、委)质量监督站编制人工工资、绿化指标。因为这两项各省差异大，综合起来非常困难，即使编制成指标，其可实用性也不强，不能作为强制性指标全国推广。