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1引言
城市作为政治、经济、文化中心，在区域与国家发展中发挥着重要作用。20世纪80年代开始，学者开展了一系列对中国城市的研究。如提出中国的城市影响域系统，并评价中国城市的影响力。根据因子分析方法，对中国城市进行综合实力的评价。建立综合评价体系，分析中国地级以上城市综合竞争力，以及中国城市人口可比增长速度的空间差异。根据城市网络图探讨新城在城市网络中的作用以及城市网络对新城发展的影响。运用层次分析和多指标加权法对中国城市科教职能进行等级划分及空间分布研究。以省级行政区为基本空间单元，从发展水平、发展特征和发展速度三方面分析中国城市发展水平的空间差异及变动情况。对中国特大城市空间形态变化的时空特征从平面轮廓形状的分维、紧凑度、形状指数以及城市用地扩展类型等方面进行分析。
以中国为区域、城市为节点的交通运输研究主要集中在交通网络与城市的发展方面。铁路交通网络的发展促进了中国交通枢纽城市、城市密集区和交通经济带的成长，并导致城市体系的迅速扩展[9]。以航空机场和客流为分析对象，探讨中国城市间的相互作用特征以及航空客运网络的空间演化模式[10，11]。利用航空网络的结构特点来揭示中国城市体系的结构框架[12]。运用通达性指标分析陆路交通运输网络与城市的发展[13，14]，重点探讨速度指标对中国国家干线公路网络连接的城市通达性的影响[15]。
国外关于城市交通运输地理的研究集中在城市交通运输与城市空间的关系、居民出行、城市交通问题及其相关政策等方面[16]，区域中的城市交通运输研究主要是城际间的客货流变化等问题[17]，以及城市交通运输结构变化引发的交通运输问题，例如对尼日利亚、捷克斯洛伐克、印度、巴西、英国等国家的研究[18-.22]；Sylvie选取中国24个省区为基本分析单元，以铁路、公路和水运路网的密度为指标，研究中国省际交通网络发展水平的差异，结果表明交通网络密度较高的省份集中于东部沿海地区，西部地区则较低[23]。
上述分析基本上是以城市的总体发展或者以人口和土地等要素为主来进行的，在分析中也涉及了城市交通运输的一些方面。交通运输作为城市发展的重要基础条件之一，目前对于中国城市交通运输发展的总体分析较为薄弱。城市交通运输可分为城市对外交通运输和市内交通运输，前者是以城市为基点与外部空间联系的交通运输，后者主要通过城市道路系统组织而完成的交通运输。本文研究的城市交通运输既包括城市对外交通运输发展，也包括城市内部交通运输发展两个部分。城市交通运输发展水平主要表现为城市交通设施的发展和运输能力，主要包括道路面积和车辆、客运量和货运量等。
本文在总结上述研究经验的基础上，主要根据城市在城市体系、区域及国家发展中的重要性，资料信息的完备性、可比性及其获取的可能性，确定以1991年、1995年、1999年、2003年4个时间段的183个城市的城市交通运输发展为研究对象和评价目标。
2数据资料与研究方法
2.1城市选择
本文研究20世纪90年代以来中国城市交通运输发展水平的等级差异变动。选取1991年、1995年、1999年和2003年4个等时间间隔年份进行分析。为了保持研究在时间上的连续性，有利于进行对比，且能够较好地揭示城市交通发展水平的等级差异，以1999年为基准年，选取我国地级及以上城市为研究的对象，最终选取183个城市作为研究样本。所选样本城市空间分布上与中国城市空间分布基本一致，因此，样本城市交通运输发展水平等级差异情况可以体现中国城市交通运输发展的等级差异情况。
2.2数据资料与研究方法
从《中国城市统计年鉴》中选取1991年、1995年、1999年和2003年与城市交通运输相关指标，包括客运量、货运量、人均道路铺装面积、万人汽电车数量、公共汽电车客运总数和出租车数量等指标。其中人均道路铺装面积、万人汽电车数量、公共汽电车客运总数和出租车数量等指标是按照市辖区的范围统计的，因为2003年客运量和货运量统计数据只有全市的数据，2003年的客运量和货运量选用全市的数据。
为了消除城市之间在人口规模和用地规模差异方面的影响，采用人均指标和密度指标，对原始数据进行处理后，得到人均客运量、人均货运量、人均道路铺装面积、人均乘公共汽电车次数、万人公共汽电车拥有量、万人出租车数量、道路密度等7项指标。
运用SPSS软件对183个城市1991年、1995年、1999年和2003年表征城市交通运输发展的上述7项指标进行相关分析。结果表明，人均客运量、人均货运量、人均道路铺装面积、人均乘公共汽电车次数、万人公共汽电车拥有量、万人出租车数量、道路密度七项指标呈现较显著的相关关系。对七项指标进行主成分分析，提取三个主因子，累计方差贡献率可达到65％以上，基本反映了中国城市交通运输发展的水平。正交旋转后，提取反映公共交通发展(包括万人公共汽电车拥有量、万人出租车拥有量和人均乘公共汽电车次数三项指标)、城市交通运输量发展(即人均客运量和人均货运量)和城市道路发展(包括路网密度和人均道路铺装面积两项指标)的三个主因子。依据这三个主因子的得分，在Arcmap软件中采用自然断裂法(natural breaks)进行等级划分，并通过公式(1)建构城市交通运输发展水平综合指数F[J]：
3 结果分析
3.1发展水平等级特征
表1反映出中国城市交通运输总体发展水平的等级呈现明显的“纺锤形”结构。明显高于平均发展水平的城市个数占城市总数的比例始终低于4.37％，明显低于平均发展水平的城市个数所占比例低于26.78％，接近于平均发展水平的城市个数所占比例始终保持在68％以上。
1991年城市交通运输发展水平高于平均值的城市共有70个，占城市总数的38.25％，低于平均值的共有113个城市，占城市总数的61.75％。位于第一等级和第二等级的城市个数共计30个，其交通运输发展水平高于全国平均水平；位于第三等级和第四等级的城市个数共计1 14个，其交通运输发展水平接近全国平均发展水平；位于第五等级的城市有39个，其交通运输发展水平明显低于全国平均发展水平。
1995年城市交通运输发展水平高于平均值的城市共有75个，占城市总数的40.98％，低于平均值的共有108个城市，占城市总数的59.02％。位于第一等级和第二等级的城市个数共计20个，其交通运输发展水平高于全国平均水平；位于第三等级和第四等级的城市个数共计116个，其交通运输发展水平接近全国平均发展水平；位于第五等级的城市有47个，其交通运输发展水平明显低于全国平均发展水平。
1999年城市交通运输发展水平高于平均值的城市共有73个，占城市总数的39.89％，低于平均值的共有110个城市，占城市总数的60.11％。位于第一等级和第二等级的城市个数共计16个，其交通运输发展水平高于全国平均水平；位于第三等级和第四等级的城市个数共计118个，其交通运输发展水平接近全国平均发展水平；位于第五等级的城市有49个，其交通运输发展水平明显低于全国平均发展水平。
2003年城市交通运输发展水平高于平均值的城市共有69个，占城市总数的37.70％，低于平均值的共有114个城市，占城市总数的62.30％。位于第一等级和第二等级的城市个数共计11个，其交通运输发展水平高于全国平均水平；位于第三等级和第四等级的城市个数共计1 33个，其交通运输发展水平接近全国平均发展水平；位于第五等级的城市有39个，其交通运输发展水平明显低于全国平均发展水平。
3.2发展水平空间特征
1991-2003年中国城市交通运输发展水平较高的城市在以省区为单位的空间分布上呈现集中—分散—分散—集中的特征。而等级较低的三类城市在空间上呈现分散无规则分布格局。沿海地区城市的交通运输发展水平明显高于内陆城市。同一省份内部城市交通运输发展水平也存在差异，例如广东省内部，珠江三角洲地区城市交通运输发展水平较高，而粤西地区城市交通运输发展水平较低；河南省位于京广线上的城市交通运输发展水平要高于其他城市；江苏省南部地区城市交通运输发展水平要高于北部地区。
1991年第一、第二等级的城市除上海、北京两个直辖市外，主要分布在广东、辽宁各4个，山西、贵州、江苏3个，四川、湖南2个，河南、湖北、海南、浙江、河北、山东、新疆、黑龙江、内蒙古各1个，总共涉及16个省级单位。东部沿海地区城市交通运输发展水平明显较高，京广线沿线的部分城市、长江三角洲地区(江苏省的苏南地区)，辽中南地区的部分城市交通运输发展水平也较高。四川、云南、河南、陕西、内蒙古、江西的城市交通运输发展水平较低。
1995年第一、第二等级的城市除北京、上海两个直辖市外，主要分布在广东、贵州3个，新疆、辽宁2个，海南、河北、湖北、湖南、福建、山东、江苏、宁夏、浙江、安徽各1个，总共涉及14个省级单位。东南沿海地区城市交通运输发展水平明显较高，交通发展水平高于全国平均水平的城市在空间上主要分布在新疆、辽宁、河北、长江三角洲地区、珠江三角洲地区。低于全国平均水平的城市绝大多数分布在内蒙古、陕西、江西、湖南、山东、河南、四川、黑龙江、江西。
1999年第一、第二等级的城市除北京、上海两个直辖市外，主要分布在广东4个，江苏、新疆、浙江2个，山东、海南、湖北、湖南、贵州、辽宁各1个，总共涉及12个省级单位。高于全国平均水平的城市空间格局变动不明显，明显高于全国平均水平的城市集中于广东省的珠江三角洲地区和长江三角洲地区。内蒙古、江西、陕西、四川、湖南、湖北、山东、河南等省的城市交通运输发展水平较低。
2003年第一、第二等级的城市除北京、上海两个直辖市外，主要分布在广东3个，新疆2个，海南、河南、河北、甘肃、福建、安徽、江苏、贵州、四川、辽宁、山东各1个，总共涉及13个省级单位。珠江三角洲、长江三角洲、京广线沿线的部分城市和河北、辽宁等省城市交通运输发展水平较高。宁夏、青海、陕西、四川、湖南、湖北、江西省城市交通运输发展水平较低。
3.3发展水平等级差异变动
中国城市交通运输发展水平综合指数的标准差在1991-1999年呈现不断下降的趋势，城市之间交通运输发展水平的差异在逐步缩小：1999-2003年呈现逐步上升的趋势，城市之间交通运输发展水平的差异在逐步扩大，1991-2003年中国城市交通运输发展水平的等级差异呈现“U”形变化。1991年和2003年城市交通运输发展水平差异较大，1995年和1999年城市交通运输发展水平差异较小。不同时间段又呈现波动变化，1991-1995年差距在逐渐缩小，1995-1999年差距逐渐增大，1999-2003年差距逐渐缩小，但各时间段的变动幅度不大。其中，1991年城市交通运输发展水平综合指数最高的是海口市，综合指数为4.70，最低的临沂市为-0.15，城市之间的交通运输发展水平综合指数极差为5.22，标准差为0.49。1995年城市交通运输发展水平综合指数最高的是珠海市，综合指数为1.67，最低的榆林市为-0.62，城市之间的交通运输发展水平综合指数极差为2.29，标准差为0.46。1999年城市交通运输发展水平综合指数最高的是深圳市，综合指数为3.03，最低的榆林市为-0.68，城市之间的交通运输发展水平综合指数极差为3.71，标准差为0.46。2003年城市交通运输发展水平综合指数最高的是深圳市，综合指数为4.51，最低的榆林市为-0.55，城市之间的交通运输发展水平综合指数极差为5.06，标准差为0.47。
1991-1995年有79个城市交通运输发展水平综合指数上升，占城市总数的43.17％，城市交通运输发展水平综合指数下降的城市有101个，占城市总数的55.19％，此阶段总体呈现上升趋势。城市交通运输发展水平上升的城市在空间上主要集中于京广线以东地区，其中辽宁、山西、河南、安徽、湖北和长江三角洲地区城市交通运输发展水平上升明显。黑龙江、内蒙古、四川、广西、宁夏、湖北等省交通运输发展水平下降的城市占大多数。
1995-1999年有95个城市交通运输发展水平综合指数上升，占城市总数的51.91％，城市交通运输发展水平综合指数下降的城市有87个，占城市总数的47.54％，此阶段上升与下降趋势基本持平。城市交通运输发展水平上升的城市集中于山东、江苏、浙江、安徽四个省份。城市交通运输发展水平下降的城市集中于黑龙江、辽宁、河北、贵州、贵州、陕西和甘肃。
1999-2003年有95个城市交通运输发展水平综合指数上升，占城市总数的51.91％，城市交通运输发展水平综合指数下降的城市有82个，占城市总数的44.81％，此阶段以上升趋势为主。城市交通运输发展水平上升的城市在空间分布上主要集中于吉林、山东、安徽、湖南、河南和长江三角洲地区等。城市交通运输发展水平下降的城市集中于云南、湖北等省。
1991-2003年间有90个城市交通运输发展水平综合指数上升，占城市总数的49.18％，城市交通运输发展水平综合指数下降的城市有89个，占城市总数的48.63％，此阶段以上升趋势为主。城市交通运输发展水平上升的城市在空间分布上集中于河南、山东、江苏、长江三角洲地区、辽中南地区。城市交通运输发展水平下降的城市集中于黑龙江、吉林、陕西、湖北和湖南。
就具体城市而言，1991-2003年城市交通运输发展水平综合指数维持在前二十位没有变化的城市只有深圳、珠海、海口、广州、大连、克拉玛依6个城市，占城市总数的3.28％，空间上主要分布在广东、辽宁和新疆。1991-2003年城市交通运输发展水平综合指数维持在后二十位没有变化的城市只有榆林、天水、临沂3个城市，占城市总数的1.64％，主要涉及陕西、甘肃2省区。
4结论与讨论
从1991年到2003年，以中国城市交通运输发展水平综合指数为指标，可将中国城市划分为五级，中国城市交通运输总体发展水平的等级呈现明显的“纺锤形”结构。明显高于全国平均发展水平的城市个数占城市总数的比例始终低于4.37％，明显低于全国平均发展水平的城市个数所占比例低于26.78％，接近全国平均发展水平的城市个数所占比例始终保持在60％以上。
1991-2003年中国城市交通运输发展水平较高的城市在以省区为单位的空间分布上呈现集中—分散—分散—集中的特征，而等级较低的三类城市在空间上呈现分散无规则分布格局。1991-2003年除深圳、珠海、海口无变动外，中国城市交通运输发展水平一直保持较高水平，无变动的省份只有广东、新疆2省区。
1991-2003年中国城市交通运输发展水平的等级差异呈现“U”形变化。1991年和2003年城市间交通运输发展水平差异较大，1995年和1999年城市间交通运输发展水平差异较小。1991-2003年间城市交通运输发展水平上升的城市在空间分布上集中于河南、山东、江苏、长江三角洲地区、辽中南地区。城市交通运输发展水平下降的城市集中于黑龙江、吉林、陕西、湖北和湖南。就具体城市而言，1991-2003年城市交通运输发展水平综合指数维持在前二十位没有变化的城市只有深圳、珠海、海口、广州、大连、克拉玛依6个城市，城市交通运输发展水平综合指数维持在后二十位没有变化的城市只有榆林、天水、临沂3个城市，主要涉及陕西、、甘肃2省区。
通过相关分析可以发现中国城市交通运输发展水平同经济发展水平之间呈现明显的正相关关系，且相关性在不断增强，经济发展水平较高的城市其交通运输发展水平也较高，经济发展水平较低的城市其交通运输发展水平也较低。同时城市经济结构与城市交通运输发展也有密切的关系，1 991-2003年中国城市交通运输发展水平与人均工业总产值在0.01水平上呈现出显著的相关性，且相关系数呈现不断上升的趋势。
本研究仅分析了中国城市交通运输发展水平等级差异变动的特征，而对于其内在机制及其影响等有待进一步深入研究。