闪函,网游之从零开始,有种爱叫不联系
一、引言
纵向关系治理是指为完成产业链上下游交易所形成的纵向环节之间的组织关系和制度安排，纵向关系治理模式的选择关系到上下游企业之间物质、信息和能量的流动，对于协调与处理产业链上的纵向关系，推动产业升级与发展具有重要作用。产业链纵向关系治理问题的研究已形成诸多不同的视角：古典经济学的企业分工理论主张分工的规模经济和交换倾向是新企业产生的前提条件；新古典经济学的市场势力观从技术专属程度和垄断控制势力角度解释产业纵向关系；新制度经济学的企业观基于交易成本理论建立了研究组织安排的标准分析框架；新兴的企业能力理论则从管理学角度引入企业异质性假说来分析企业能力与企业边界之间的关联作用。上述理论为产业链纵向关系治理问题的探讨提供了多种有益的思路，但多数研究将产业链的上下游企业看做相对独立的个体，没能将纵向关联企业作为一个复杂的共生系统来看待，忽视了其相互之间存在的共生关系，也就没能得到更为全面的纵向关系治理模式。
共生概念由德国生物学家德贝里最先提出，他认为共生是相互性活体营养性联系，是一起生活的生物体某种程度的永久性物质联系[1]。共生理论早期主要应用于生物学领域，在美国生物学家马格里斯发展了细胞共生学后，共生的思想被广泛应用于社会科学领域。共生理论与产业生态学的融合是其在经济学领域最普遍和最直接的应用，不仅拓展了共生理论的研究范畴，也为某些经济现象和经济行为的解释提供了新思路，产业共生就是在融合过程中所形成的新的研究方向。产业共生是指产业内作为独立经济组织的企业之间，因同类资源共享或异类资源互补所形成的共生系统，该系统促进了产业链横向或纵向、直接或间接的资源配置效率的改进。本文拟把共生理论引入到产业链纵向关系治理的研究中，将上下游企业看作共生系统的基本单元，通过共生模式、共生环境和共生关系的考察探讨纵向关系治理模式。由于汽车产业内部企业间的纵向结构与横向服务相对完整，纵向关系特别是整车制造与零部件制造环节的生产组织有着较为鲜明的共生特征，因此本文的研究将围绕汽车产业展开，根据美国、欧洲和日本汽车业的共生关系及纵向关系治理模式的比较分析，为中国汽车产业链纵向关系治理模式的选择提供可资借鉴的依据。
二、产业共生系统的构成要素
在共生理论框架下，纵向关联产业可以被看做是一个复杂的共生系统，其构成要素包括共生单元、共生模式和共生环境，各要素间相互影响、相互作用，决定着产业共生系统的内部结构和共生关系。下面就以汽车产业为例分析产业共生系统的构成要素[2]。
共生单元是构成共生系统的基本能量生产和交换单位，是共生系统的物质基础。共生单元可分为同质和异质两类：同质共生单元的性质和功能相近，具有替代性特征，相互间存在竞合关系；异质共生单元的性质和功能差别明显，具有互补性特征，多呈现和合关系。汽车产业作为一个共生系统，其共生单元包括整车制造商、零部件(配件)制造商和零售服务商，各共生单元分别位于产品价值链的上下游环节，生产和经营功能互补，属于异质性单元。由于整车制造商同零售服务商之间的关系较为独立，一般采取直营店销售和特约零售商销售的方式，因此本文所研究的纵向关系治理问题重点围绕整车制造商和零部件制造商展开。
共生模式是共生单元之间相互作用的方式或相互结合的形式，是对共生系统各共生单元间联系方式及强度、物质信息交流和能量交换的直观反映。从行为模式角度看，共生关系可以划分为寄生共生、偏利共生和互惠共生三种。在寄生共生关系中，作为共生单元的寄生者与寄主之间存在双边单向交流机制，寄生关系虽不一定对寄主有害但多有利于寄生者进化而不利于寄主进化；在偏利共生关系中，共生单元之间存在双边双向的交流机制，通常情况下共生关系对其中一方有利而对另一方无害，但当获利方的进化创新对非获利方没有补偿时即认为对非获利方不利；在互惠共生关系中，共生单元在双边或多边交流机制的基础上具有进化同步性。对应于汽车产业共生系统，当整车制造商通过直接投资兴办或兼并收购的形式控制上游零部件制造商时，零部件制造商作为汽车产业集团的内部科层而存在，作为共生单元的整车与零部件制造企业之间呈现出寄生共生的关系；当零部件制造商通过市场化交易下的竞标及订单方式谋求与整车制造商合作时，交易的完成需要通过双方讨价还价来实现，整零制造商之间为偏利共生关系；当整车制造商同零部件制造商在市场化交易框架下形成了一种网络化的长期合作联盟时，二者依靠互补的资源优势共同应对多变的市场需求及市场竞争，体现为互惠共生关系。
共生环境是共生系统中除共生单元之外的所有因素的总和，包括市场环境、政策环境等。共生环境是共生系统的外部条件，是共生关系形成和发展的基础，其对共生单元行为模式的影响通过物质、信息和能量的交流来实现。根据共生环境对共生单元作用效果的不同，可分为正向环境、中性环境和反向环境。在汽车产业共生系统中，消费者对汽车的需求量和偏好的改变、汽车产业所面临的市场状况、相关行业的发展和政府的政策导向都属于共生环境的范畴。不同于共生单元和共生模式，共生环境是共生系统的外生变量，但共生环境对于共生系统能量的形成和提升同样具有重要作用，良好的共生环境有助于共生单元间物质、能量和信息的交换，而如果不适应共生环境，共生系统的功能和效率将受到制约。
图1 产业共生系统的构成要素
共生单元、共生模式和共生环境共同决定了共生系统的条件、性质和特征，也决定着共生系统动态变化的方向和规律。如果以向量
代表共生关系
代表共生单元
，
代表共生模式
代表共生环境
(其中 
分别为正向、中性和反向环境)，则产业共生系统的构成要素可以表示为图1。由于共生系统内所有要素间的共生关系都是一组共生单元、共生模式和共生环境的组合，因此向量还可以表示为
。其中，共生模式是共生关系形成的关键：一方面，共生模式直接决定了共生单元之间的物质、信息和能量的生产交换关系，是界定共生系统类型的标志性特征；另一方面，共生模式反映了共生单元与共生环境之间的相互作用及影响程度，是判定共生系统开放程度的重要指标。
三、汽车产业的共生关系：以美国、欧洲和日本为例
迄今为止，世界汽车工业发展已经经历了三次重大变革，先后形成了美国、欧洲、日本三个世界汽车工业中心。从决定整车制造商与零部件制造商相互关系的共生模式角度看，以美国汽车工业为中心的时代对应于寄生共生关系，以欧洲为中心的汽车工业时代属于偏利共生关系，而以日本为中心的汽车工业时代则对应互惠共生的整零关系模式[3]。基于不同共生关系建立起来的产业共生系统中，共生单元、共生模式和共生环境呈现出不同的特征(见表1)。
(一)美国汽车产业的寄生共生关系
1913年，美国福特汽车公司建立的T型车生产装配流水线标志着美国作为世界汽车工业中心地位的形成。在以流水线方式为核心的大批量汽车生产中，整零制造商之间形成了寄生共生的合作关系。作为寄主的整车制造商和作为寄生者的零部件制造商以异类共生单元形式共同串接成了汽车产业的生产链，其关联作用是依照流水线进程的先后顺序且只存在着单向关联。同时，作为同类共生单元的一系列零部件生产机构之间有着明确的生产分工，不会出现重复建设情形，很少存在竞争关系，相互间多是生产环节上的合作与衔接。
在寄生共生模式下，以流水线作业为主要生产方式的汽车生产中，厂商将最终的整车产品投入市场，共生单元在中间生产环节往往只存在单纯的物质流动而不产生价值增值。整车制造商与零部件制造商之间的合作关系建立在纵向一体化的框架内，共生单元的关系较为稳固，作为寄生者的零部件制造商十分依赖寄主整车制造商，零部件制造商的进化发展不会对整车企业造成伤害，但往往要受到整车设计和生产的制约。以企业科层形式存在的共生单元间接应对共生环境的作用和影响，市场需求、竞争状况、关联产业以及宏观政策的变动可以传达到一体化企业，但无法直接影响共生单元。共生单元由于受到企业科层结构存在形式的局限，也无法直接对共生环境产生反馈作用。
(二)欧洲汽车产业的偏利共生关系
二战后，设计新颖、款式多样的欧洲车企逐渐超越了美国车企，世界汽车工业中心也因此转向了欧洲。设计和款式上的革新很大程度上得益于欧洲汽车产业中整零制造商之间的偏利共生关系。在以产品多样化为特征的偏利共生系统中，作为获利方的整车制造商和作为非获利方的零部件制造商都是以市场化条件下的独立经济实体形式存在的，双方构成的汽车产业链是在市场化交易与合作关系的基础上建立起来的，其关联作用具有市场交易的双向性与多回合性，而作为同类共生单元的零部件生产商之间由于生产和技术的相似性，存在极强的相互挤占和竞争现象。
在偏利共生模式下，以独立实体形式存在的共生单元在以市场化交易为主要生产合作方式的汽车产业链中，不仅存在着物质流动，也会产生价值增值。单纯依靠市场力量建立起来的整零关系，在成本和利益因素的驱动下较为脆弱。零部件制造商往往会遭受整车制造商施加的转嫁成本，从而成为共生模式中的非获利方，而作为获利方的整车制造商在转嫁了制造成本的同时还会收获上游零部件厂商之间相互竞争所带来的额外收益，包括中间产品设计的革新以及性能的改进等。在共生环境方面，整零制造商通常直接应对共生环境的作用和影响，市场需求、竞争状况、关联产业和宏观政策的变动会直接影响厂商的经营决策，而共生单元对共生环境的反馈作用则体现在产业层面，但多是产业内部企业间的替代与挤占，对共生环境的影响较为有限。
(三)日本汽车产业的互惠共生关系
20世纪70年代，注重品质、生产精益的日本汽车业成为了新的世界汽车工业中心。在以“丰田模式”为代表的日本汽车产业中，整零制造商形成了独特的互惠共生式产业共生系统，作为共生网络节点的整车制造商和零部件制造商以市场化条件下集团或联盟框架内的独立实体企业形式存在，二者所构成的汽车产业链是在集团或联盟框架下广泛的合作网络基础上建立和发展起来的，其关联作用具有紧密、复杂和多向的网络结构特征。作为同类共生单元的零部件制造商出于共同利益的考虑，相互之间存在良好的交流与协作。
在互惠共生模式下，共生单元间的物质、信息和能量流动以及价值增值是在复杂的合作网络中产生的，整零制造商基于共同生存战略和互惠利益形成了长期合作关系，其稳定程度介于偏利共生和寄生共生之间。互惠共生下的共生单元在网络化的共生合作框架中能够充分发挥各自优势，且任何一方的发展演化都会通过网络机制对其它参与方产生积极影响，从而达到协同提升的效果。共生环境方面，集团或联盟框架下以独立实体企业形式存在的共生单元通常也不直接应对共生环境的作用，市场条件、竞争状况、关联产业及宏观政策的变动首先影响集团或联盟层面的经营决策，进而通过网络路径传导到共生单元。反之，在基于互惠共生关系所建立的网络合作模式中，各参与方有着极为相似的利益追求和共同的价值目标，所形成的汽车生产集团或战略联盟在整个产业乃至整个经济系统中都占据着重要的市场地位，其对共生环境的反馈作用较为明显。
四、汽车产业的纵向关系治理模式
汽车产业具有一条从原材料供应到零部件及整车生产，再到汽车销售和修理，包含诸多生产和服务环节的完整产业链，其中零部件生产商和整车生产商之间的纵向关系很大程度上决定着汽车产业的绩效，而纵向关系治理就是对纵向交易的组织形式和制度安排所进行的构建与设计。根据汽车产业共生系统的分析，整零制造商之间的纵向关系治理模式由共生关系决定，结合美国、欧洲和日本汽车产业的不同特征，纵向关系治理也呈现出不同模式[4][5]。
(一)科层式治理：美国汽车产业纵向关系治理模式
在以福特T型车为代表的美国汽车生产中，实力弱小的零部件制造商为了适应大批量生产的需求与整车制造商形成了科层式的纵向治理模式，即具有企业内部科层结构的纵向一体化模式。科层式治理模式下，产业链上游的零部件制造商依赖于下游的整车制造商，作为治理客体的零部件制造商对于整车制造商下达的管理指令有很强的执行力；处于主体地位的整车制造商能够有效地管理零部件的生产，在确保上游中间产品供应的同时对资源特别是具有知识产权的资源起到了有效保护作用。科层式治理以主导企业为核心在企业内部自行组织产品开发和投入品生产，物质、信息和能量的流动属于科层结构下的单向流动：整车制造商提供具体的生产规格参数，拨付专门的设备和原材料采购资金，委派专门的监督管理人员从而控制了零部件制造商的整个生产活动；零部件制造商只能按照既定规格要求生产中间产品，并以等于或接近成本的价格提供给整车制造商，由此大大降低了纵向产品交易的成本。
早期美国汽车产业科层式纵向关系治理模式的出现，受到整零制造商之间寄生共生关系的影响：实力弱小的零部件制造商无法达到单独进行产品设计开发的要求，迫切需要一个稳定的下游合作方引导并组织其产品生产；同时，实力相对较强的整车制造商也很难在一体化企业外部找到能力足够强大的，既能满足其大批量生产需求又能够有效保护设计生产专利的零部件供应商，科层式治理成为较为理想的选择(见图2)。在科层式治理模式下，寄生者与寄主能够建立长期稳固的寄生共生关系，有利于对整个生产环节中的复杂投入品、成品以及知识产权资源的有效控制。当然，作为寄生者的零部件制造商很难在该治理模式下产生足够的自主研发激励，零部件生产和技术创新受到很大限制，也在一定程度上影响了整个汽车产业的发展。
图2 科层式纵向关系治理模式
(二)领导-市场型治理：欧洲汽车产业纵向关系治理模式
在欧洲汽车产业中，具有一定研发能力的零部件制造商谋求市场化条件下的纵向合作，而实力较强的整车制造商则发挥其在产业生产中的领导作用，二者形成了领导-市场型的纵向治理模式，即订单式的领导控制与市场化的有效竞争相结合，整车制造商依靠订单契约领导着与零部件制造商之间的市场化合作(见图3)。领导-市场型治理的前提是市场化交易，零部件制造厂商开始以独立实体企业的形式存在于市场化条件下，但在纵向关系中处于客体(被领导)地位；为数不多的整车制造商依靠其拥有的买方订单决定权占据着主体(领导)地位。在领导-市场型治理模式下，整车制造商公开具体的产品指标和采购数量，在寻求合作伙伴和建立契约的过程中，一方面会充分比较上游供货方的生产能力和制造技术，促使零部件制造领域内形成有效的竞争，另一方面会对上游被领导企业形成利润压榨和成本转嫁。零部件制造商在尽力满足产品质量及设计要求的前提下，为了能够在市场化竞争中占据有利位置并获取订单，不仅要承担自身研发活动的风险，还要承受生产订单可能带来的采购、仓储和物流运输等预付成本。如果缺乏外在的补偿机制，单纯的领导-市场型治理的利益分配是不均衡的，主要参与方之间将产生讨价还价等交易成本。
领导-市场型纵向关系治理模式的出现，受到欧洲汽车产业整零制造商之间偏利共生关系的影响。具体来说，为了实现汽车产品的多样化，实力强大的整车制造商集中精力开展整车设计革新，迫切需要通过订单契约实现零部件生产环节有效的市场化运作，降低中间产品的生产组织成本；同时，实力较弱的零部件制造商为了生存需要不得不加速零部件产品的生产技术革新与产能升级，以降低生产成本获取更大的利润空间。在偏利共生关系下，领导-市场型的治理模式成为零部件制造商和整车制造商纵向关系治理的必然选择，尽管该模式中的获利方(领导厂商)和非获利方(被领导厂商)的共生关系较为脆弱，但由于引入了市场化的交易手段，促进了零部件制造企业的有效竞争，对整个汽车产业的发展有着积极的推进作用。
(三)模块-关系型治理：日本汽车产业纵向关系治理模式
在以丰田公司为代表的日本汽车生产中，零部件制造商具有强大的研发实力，能够与整车制造商开展平等互利的合作，不仅使整车的设计生产趋于模块化，而且整零关系也实现了系统性的网络化合作，形成了模块-关系型纵向关系治理模式，即局部的模块合作与系统的产品开发相结合，整零制造商对于复杂的产品规格和标准信息存在广泛的交流与合作(见图4)。模块-关系型治理模式的关键在于合作网络的搭建，逐步发展壮大的零部件制造商与整车制造商实力相当，有能力为整车制造提供模块化产品。整零制造商的双边关系不再是相互制衡，更多地体现在系统性的产品设计和开发合作上。在模块-关系型治理模式下，虽然参与方对合作的最终结果和产品特征可能都没有清晰的概念，但却在只有共同参与到一定的组织关系中才能解决整车设计和生产问题方面达成了共识。整零制造商在技术、信息和资金等领域开展全面的合作与共享，整车制造商会参与零部件设计与技术升级的过程，零部件制造商通过自主研发提升产品性能的同时也将对整车设计制造提供建议。该种治理模式的形成一方面受到经济全球化和生产全球化的影响，另一方面也来自于以丰田公司为代表的日本汽车产业追求“精益生产目标”的引导。
图3 领导-市场型纵向关系治理模式
图4 模块-关系型纵向关系治理模式
模块-关系型纵向关系治理模式是由日本汽车产业内部实力相当的整零制造商之间的互惠共生关系所决定的。为了实现精益生产目标，整车每个模块部件的设计生产都须达到较高的水准，这就要求整车制造商与零部件制造商之间实现系统性的开发合作。在合作过程中，各方有着共同的利益追求，技术、信息和资金在复杂的合作关系网络内流动，无论是整车还是零部件制造商都是合作网络中不可或缺的节点。因此，模块-关系型治理成为最适合零部件和整车制造商互惠共生关系的一种纵向治理模式，不仅有利于参与方形成较为稳固的共生关系，促进生产要素在共生单元之间广泛的交流合作，而且能够使各方利益得到最大程度的满足，激励了共生系统潜在能量的发挥，极大地推动了汽车产业的进化。
五、结论与启示
在全球化生产的背景下，产业链上的纵向分拆与重组现象日趋活跃，产业链纵向关系治理模式对于推动产业升级与发展具有重要意义。本文从共生理论的视角，对产业共生系统的构成要素进行了讨论，以美国、欧洲和日本汽车产业为例比较分析了寄生共生、偏利共生和互惠共生等三种共生关系的特征，进而探讨了不同共生关系下的产业链纵向关系治理模式，得到如下结论：科层式治理适于存在寄生共生关系的纵向关联产业，在一体化的企业科层框架下，对纵向环节的生产组织和物质交易有着很强的控制力，能够有效地保护自有产权资源；领导-市场型治理符合具有偏利共生关系的治理对象，一方面发挥了领导企业对于纵向关系的控制作用，另一方面也在一定领域内引入了市场化的有效竞争；模块-关系型治理有利于存在互惠共生关系的纵向关联产业，通过模块合作实现大的生产部件的精益生产，采用关系型的系统合作开发又能使得最终产品具备更好的性能，参与方在获得共同利益的同时也促进了自身发展。
现阶段，中国汽车产业发展呈现出明显的差异化趋势，可分为三种发展层次或类型，对应于不同的产业共生关系：第一，以一汽、东风、上汽和长安为代表的大型汽车企业集团具有互惠共生关系，体现在整车制造与零部件制造协同互动和系统性合作开发上，集团下的零部件制造商具有较强实力，既能满足集团内部需求也能够为其他厂商提供产品。相应地，此类企业应当采取模块-关系型的纵向治理模式，鼓励整零企业在全球范围内兼并重组与吸收合作，实现整车制造模块化，构建系统化的整车制造网络合作关系；第二，以北汽、广汽、奇瑞和重汽为代表的区域性汽车集团存在偏利共生关系，其发展重心在于整车的设计环节，零部件的获取更多依靠区域性的产品供应商。此类企业应当采取领导-市场型的纵向治理模式，鼓励整车制造商开展区域性的兼并重组与契约合作，在实现自身设计水平提升的同时，带动本土零部件制造企业的升级；第三，以比亚迪为代表的新能源汽车生产企业呈现出典型的寄生共生关系，其生产环节包含许多创新技术，出于对自主知识产权的保护，动力电池等核心零部件的设计制造更多是在企业内部自行组织开展。因此，在具有战略意义的新能源汽车产业中，现阶段应选择科层式的纵向关系治理模式，鼓励整车制造商在一体化的企业中完成新技术开发与产品生产。