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就目前的形势来看，在航运业务中，信息流和资金流是可以实现电商化的，下面是小编搜集整理的一篇探究航运电子商务发展的论文范文，欢迎阅读查看。
摘要：“互联网+”战略的提出，促进了各行各业的互联网化，在这样的大背景下，传统航运企业也纷纷试水航运电子商务。整个市场基本出现三种电商模式：企业电子商务、行业交易平台和综合海运平台。这样一派繁荣的景象预示着航运业正在探索全新的发展模式，将会为社会提供更敏捷、低廉、高效的服务。但在探索过程中也存在很多问题，对这些问题进行研究分析，最后提出一定的发展意见和建议。
关键字：“互联网+” 航运企业 电子商务
前言
2015年3月5日李克强总理在十二届全国人大三次会议上的政府工作报告中首次提出“互联网+”行动计划后，各行各业的互联网化便如雨后春笋般发展起来。航运业作为传统产业，近两年陆续诞生了中远泛亚航运、海运订舱网、一海通、物贸汇、ValueFix(我来运)、码头网、船讯网等数十家航运电商平台。从互联网运营模式上说，航运电商大致可以分为三种：第一种是航运公司开发本公司的电子商务系统即企业电子商务;第二种是航运公司或互联网公司搭建第三方全行业交易平台;第三种是公共承运人的综合海运平台。这样一派繁荣的景象预示着航运业正在探索全新的发展模式，将会为社会提供更敏捷、低廉、高效的服务。探讨航运电商发展过程中的存在的问题，众多航运电商的经营模式大相径庭，各有各的优势和劣势，但有一些问题却是共通的。对于这些问题进行研究分析，对航运电子商务发展而言具有重要的意义。
1 现存问题
目前，航运界的运作模式，是工业时代规模化、集约化经营模式的代表。然而，随着我国经济规模不断地扩大，经济全球化的不断发展，旧有的经营体系的效率和体制已经渐渐地无法满足现代商业对于信息流、资金流、物流和商流的快速流动，以及降低不确定性风险的要求。同时，航运业中的传统力量还很大，对于固有模式依赖很深，长期以来形成了以船东方为中心的固有利益模式，形成了不少“霸王条款”，与货主之间的地位明显不平等，这与当今社会结构去中心化和平等化的趋势也是相悖的。
由于航运涉及很多单据和流程，对于专业知识要求很高，这也注定了“货主-货代-船主”的模式在可预见的将来仍会继续存在，然而在目前金字塔的结构中，信息流、资金流和物流在三方之间的流动仍然存在不少阻碍，涉及的方面太多，却缺乏整合的力量，所以必然导致资源的分散和重复浪费，主要体现在以下方面：
1.1航运的环节过于繁杂，实现电商化较为困难。
表1.1 海运进出口业务程序
货主 出口计划―寻找货代―寻价―托单―放货―提单确认―结账付款
进口计划―(抽单)―寻找货代―寻价―托单―收获―结账付款
货代
公司 出口：接受寻价―报价―接收单据―订舱―联系拖车公司―报检―联系报关行―退单
进口：接受寻价―报价―接受单据―报检―联系报关行―联系拖车公司―退单
车队 出口：放单―提箱―提货―装箱―称重进港
进口：(取正本提单)―提货―到货―还箱
报关行 出口：(换通关单)―EDI录入―交单报关
进口：(抽单/换单)EDI录入―交单报关―完税―正本提货单<将正本提货单转交车队>
船公司 出口：订舱处理―货物装船―确认提单―开船出运―签发提单
进口：到货通知―换单处理
辅助
角色 商检局：审核单据―发放通关单凭证―换通关单
审核单据―发放通关单
(1)传统的海运业务中，货主一开始是通过电话来完成寻找货代，然后与货代接洽，最后以双方供人的价格签订合作合同。一旦货主与货代形成合作关系，这种合作就是长期的，这种关系是比较难打破的，其他货代也很难进入现有的关系圈，除非其中一方的一些行为导致合作关系破裂。电商平台的出现，使得一些消息得以线上化，这给货主在寻找货代时确实带来一定的方便，但这对于货主来说并不具有较强的吸引力，因为货主更关心的是能否获得个性化的服务和货物能否安全抵达目的地。而业务流程中的提单确认及结账付款都未实现电商化。由于行业不成文规则，导致货主一方在支付运费时，一般是在船开后15～30天内完成支付，这于电商平台的预付费构成冲突，线上支付实现起来较为困难。
(2)对于货代公司而言，其本身属于服务型企业，但是很大一部分资源是掌握在船东方，自主权不够强大，所以其搭建的平台具有一定的约束，难以向货主承诺提供标准化服务及标准化产品。同时，平台初期流量不足，商业模式也不够成熟，难以形成闭环服务。业务流程中的一些步骤，如联系拖车公司，报关报检等工作都是需要线下去完成的，实现电商化比较困难。订舱业务也是线下与船公司谈判，形成长期合作关系，以保证在自己平台上公布的舱位信息是可靠的。这就存在一定的风险，一旦船东在可提供舱位情况下，因舱位不足而发生“甩箱事件”。这对服务效率和服务质量存在很大的威胁。
(3)船公司所面对的客户一般是货代公司，直接面向货主的船公司非常少。其电商化程度也只是搭建自有平台，实现企业电子商务，完成与企业内部的对接，提高内部业务的完成效率。面向货代的平台也只是实现了线上订舱和一些附属产品的展示及销售。相比较面向货主，这一类型的平台实现在线支付的难度要小很多。
1.2船公司和货代各自为营，线上合作较为困难
航运电商和其他电商相似，在现有的电商领域中，可以分为“垂直型”电商和“平台型”电商。其中船公司多主导的主要是“垂直型”电商，像“中远集运电商”、“泛亚航运电商”等属于“垂直型”的企业电商，主要是航运公司开发利用本公司的服务产品，将原有的部分传统业务搬到线上来运作。“平台型”电商则是货代公司或互联网公司搭建的第三方全行业的交易平台，如“海运订舱网”、“一海通”等，这类模式的产品种类、服务层次等会多于“垂直型”电商。平台众多，但之间的合作很难实现。船公司主导的电商更多的考虑是战略布局，其核心是产业调整问题而不是电商模式，所以它所构建的企业电商着重于提高自己企业内部各部门之间工作效率，在一定程度上压缩和弱化一些环节。所以，船公司会更倾向于原有的经营模式，与固有的货代公司继续合作下去，直接与货主合作的可能性微乎其微。货代公司拥有大量的货主资源，但是国内货代公司存在很大的弊病就是层级太多。只是在上海就有4万多家不同层级的货代。随着“平台型”型电商的发展，这些多层级的货代将会逐渐简化，行业效率会有很大的提高。但出于安全性及其他各种利益方面的考虑，平台间的合作仍较难实现。 1.3航运业务标准化程度不高，个别化服务为主。
电子商务在某种意义上来说是一种降低交易成本的销售方式，其本身不能脱离交易主体和交易行为，它只是简化并扩大了原有的销售渠道，更接近于交易达成的撮合工具。消费者在电商平台上消费需要了解所选商品，并且进行比较，因此标准化的商品更适合通过互联网呈现在消费者面前供选择。但是，航运业市场是一个运价种类繁多、运输产品纷繁复杂的市场，很多东西很难进行标准化，客户所追求和看重的也是个别化的产品和服务。
1.4客户思维和行为习惯较难改变，导致平台初期流量不足。
一方面，一些货主及货代依然比较传统，认为在电商平台上订舱存在诸多不确定性，对于能否保证下单就有舱用，下单就有箱装，是否能够有效控制货物运输费用和集装箱使用费用，在搬运、运输与仓储过程中能否保证货物安全等问题存在较大的顾虑。再加上，由于现有的平台商业模式还不够成熟，部分业务受市场条件影响较大，面对这样的情况，他们更倾向于保持更有“弹性”的传统的线下业务模式，继续与相信的伙伴合作。
1.5闭环服务较难实现。
传统的电子商务有一套完整的闭环服务系统，从完整的交易链、完善的信用体系、合理的评价体系，再到安全的支付体系，这条完整的链条保证了电子商务又快又好的发展。但是，航运电商中交易链过于复杂，信用体系相互隔绝，全行业通用的评价体系基本没有，支付体系也不是所有平台都能够实现。这些现存的问题都导致了航运电商的闭环服务体系难以构建。
1.6国内货代联盟松散，大平台化路程艰辛。
由于国内货代之间存在很大的竞争关系，所以之间的合作会比较少，都是各自为营，而且货代层级繁杂，冗余较多。不能像工会之类的有组织，做到有序竞争。货代建立起来的大平台不能够保证所有货代将自己的核心放在平台上，这在一定程度上偏离了大平台化的本意。
2 建设总结
目前航运界“货主-货代-船东”这一链条仍然很脆弱，作为供应链的船东和货代应该整合资源，推出全新的服务
2.1完善现有平台，实现信息和资金真正的电商化
结合调研分析，就目前的形势来看，在航运业务中，信息流和资金流是可以实现电商化的。信息流的电商化可以降低双向的搜索定位成本。对于货主而言，电商平台降低了寻找货代的成本、比价成本以及交易时间等;对于货代和船公司而言，电商平台降低的是实体店展示成本和广告宣传成本。资金流的电商化可以加速资金周转，提高资金利用率。
所以平台搭建方要通过一些优惠策略及营销手段，实现真正意义上的信息和资金的电商化：行业的权威机构制定网上信息认证规则，保证发布信息的真实性;引入并发展第三方支付体系，完善支付体系，确保支付安全，消除客户担忧;努力培养客户的行为习惯，改掉以前开船后15～30天付费的坏行为，实行预付款制度，降低资金回收风险。
2.2实行流程电子化和单证电子化
类似于EDI，通过制定特定的算法和标准，将常规部分的业务流程以及单据的填写和传递通过互联网来完成，这样就可以减少以往需要等待各种单据的邮寄和处理所带来的时间耗损。
2.3货代公司未来存活形式简化
(1)超大型公司
随着航运电商业务的推进，以货代为代表的一些电子商务平台也完成搭建，并投入运营。这在一定程度上简化了货代层级，去处了冗余环节，大大提高业务效率。所以货代公司进行整合并购形成超大型货代公司，共同搭建大平台是一种趋势，这样的大平台才能与资本市场更加紧密结合，经营策略才能更加灵活，才能保证有较大的自主权。才能有较多资源吸引船东平台主动合作，最终达到互利共赢。
(2)为货主提供特色化服务公司
除了整合并购形成大公司外，还可以细分市场，做专项领域的货代服务。通过电商渠道降低宣传成本和部分交易成本，线上线下服务有效互动，最大程度上从客户角度出发，为客户从进出口咨询、费用优化等角度定制个性化服务。这不仅能提升客户体验，还能增强客户黏性，一旦成为客户，必会长期处于合作关系。
2.4船东自有平台建设不断完善
尽管现有船公司主导的电商更多的考虑是战略布局，但转型是一种必然趋势。“互联网+”只是一种手段，最终的目的还是压缩中间环节，降低运作成本，提升用户体验。船公司搭建的现有电商平台部分已经实现在线支付功能，强制性要求客户进行预付费销售手段，这一点的变革将对航运业电子商务化产生实质性影响。目前平台公布的运价只是一个参考值，具体运价还得线下进行磋商，但有了一个大概参考标准，也大大减少了寻价时间和成本。至于线下磋商环节能否被电商化已经不再是重要问题，一旦与船公司之间形成合作关系，这种合租将是长期的。
船东自有平台应该根据自身资源，制定出更加符合市场的标准化产品或服务，这些产品、服务的电商化能降低营销成本，也能吸引更多客户选择线上交易。同时，在现有数据的基础上，充分利用大数据分析，了解客户需求走向，有方向性地向客户建议一些标准化服务和产品，以及为客户提供个性化服务。
2.5航运电商未来一定朝着贸易阶段发展
参与国际贸易的电子商务手段主要有贸易阶段的跨境电商，物流阶段的跨境物流和运输阶段的航运电商。
随着国内人均生活水平不断提高，消费水平也越来要搞，很多国内消费者都认为国外的产品质量高于国内，以至于近几年海淘业发展迅速。然而海淘所面向的是中小型商品，对于大型商品，如床，沙发等等大、笨、重型商品在海淘业务中还未出现。目前已经有一部分船公司主导的电子商务平台涉足跨境电商领域，面向国外大、笨、重型用品。因为此类商品一般都是采用海运途径运回国内，所以船公司提供这样的个性化服务，细分跨境电商市场，结合现有电商平台，构成真正意义上的电子商务综合平台。
3 总结
电子商务表面上是一个在线交易平台，事实上需要一系列的互相配合的系统才能运转起来。航运相关企业应该转变思维方式，由工业时代的资源集约型，逐步向信息时代的信息集约型和服务集约型转变，有效整合资源。航运企业，包括船东和货代，作为航运界最基础的部分和最有可能整合资源的部分，应该为顾客提供一个准确真实的信息来源，稳定的、有保障的运力供给环境，灵活的资金流动方式，高效快捷的业务流程，流畅的货物流转服务，这些才是推动航运电商发展的动力和保障。最后一点，航运在一国的对外经济发展中有着不可替代的重要地位，掌握着国家大量的资源，也正因如此，如此重要的力量应该攥紧成一个拳头而非张开为一个手掌，最近传出中远中海两大航运巨头将要合并的消息，这对于未来航运业的发展具有重要意义，因为这意味着有着资源统一配置能力的航运企业是可期的，有着统一标准的航运业是可期的，也意味着航运电商平台的建立也是可期的。
