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一、引言
2015年，波罗的海综合运价指数（BDI）年内均值为 718 点，同比下降 35%。自2015年3月起，中国出口集装箱运价指数也开始不断下跌，由1100左右下滑至2016年6月的650左右。全球经济低迷、航运需求低速增长、运力过剩、航运运价持续处于低位、港口费用等固定成本的上调，给各大国际集装箱班轮公司经营带来了重重困境。为了应对成本压力，各大班轮公司主要有两大策略：一是船舶大型化，通过增加船舶载货量来降低单位运营成本，达到规模效应；二是成立航运联盟，通过共享舱位来降低经营风险，解决运力过剩的问题。
我国从事国际集装箱航运业务的主要有中远集运、中海集运、山东海丰三家，其中中远集运和中海集运航线遍布全球，山东海丰专营亚洲航线。而中远集运、中海集运二者母公司在2016年2月正式合并重组，成立中国远洋海运集团。合并之后，所有的集装箱运输业务均由中远集运运营，中海则转型发展租赁、金融业务。至此，中远集运成为全球第四大集装箱班轮公司，其应对国际航运市场不景气所采取的措施与世界各大班轮公司无异，但收效不甚理想，合并后的中远集运如何在全球经济萎缩、集装箱货运量下跌、供求失衡的国际航运市场中求生存求发展，成为亟需面对的问题。
二、国际集装箱航运市场现状
（一）市场集中度较高
国际航运市场分为集装箱、干散货和油轮三大部分，其中集装箱市场的集中度相对较高。根据Alphaliner全球运力排名统计（见表1），现有运力占市场份额大于1%的班轮公司有18家，合计运力占839%，排名前三的马士基、地中海航运、达飞轮船的总运力就占到了近40%。而航运联盟的发展更是加剧了市场的集中。当前国际集装箱航运市场主要有四个联盟：2M（马士基、地中海航运）、O3（达飞轮船、中海集运、阿拉伯联合航运）、G6（美国总统轮船、现代商船、商船三井、赫罗伯特、日本邮船、东方海外）及CKYHE（中远集运、川崎汽船、阳明、韩进、长荣）。当运力在联盟内部共享之后，其所占市场份额的优势进一步凸显，2M的市场份额达到了近30%。
从2015年各大联盟在主要航线上的市场份额（见表2）来看，四大联盟几乎占据所有市场份额，联盟外的航运企业市场份额甚微。其中，2M和CKYHE占有较大优势，尤其是在太平洋航线上，两大联盟的市场份额均在40%以上，占据了该航线九成的市场。G6联盟在大西洋航线表现突出，在太平洋航线处于明显弱势。O3联盟除了在亚欧航线上能与G6和CKYHE旗鼓相当之外，在太平洋航线和大西洋航线亦明显处于劣势。并且，O3联盟中的中海集运集装箱业务全面整合至中远集运后，O3联盟实际只剩达飞轮船与阿拉伯联合航运，而达飞收购美国总统轮船，有意在2016年底协议到期后退出联盟，寻求新的合作伙伴，已经与中远集运、东方海外、长荣就成立新联盟签署合作备忘录。2017年之后，世界集装箱航运市场联盟格局将产生新的变化。
（二）经营困境将延续
从各大集装箱班轮公司公布的2015年报来看，受运价大幅下挫的影响，不少班轮公司在货运量同比增长的情况下， 营业收入仍然有所下降。 为了进一步降低单箱成本，优化集装箱船队结构，除了韩进、现代商船、以星以外，运力排名前18名的航运公司均有新的船舶订单，且运力排名前5的班轮公司平均订单量达到314艘船舶，平均新增运力3903994 TEU，平均增幅223%（表3）。然而，据Alphaliner预测，2016年集装箱吞吐量将仅有03%的增幅。运力的增长幅度超过了需求的增长，运力过剩、供求失衡的问题将持续存在，运价回升困难，经营困境将延续。
从中远集运和中海集运过去3—4年的年报数据来看（见表4、表5），集装箱航运营业收入的波动较大。尤其是在主要航线，市场需求回暖营业收入即大幅上涨，需求不振致使营业收入大幅下跌。虽然得益于航运联盟从一定程度上缓解了运力过剩的问题，但从波动的营业收入上可以看出，国内航运企业受外部经济环境影响大，经营能力尚有提高的空间。另外，值得关注的是，在主要航线以外的其他地区，两公司在过去三年的表现尚佳，从一定程度上反映出，世界主要班轮公司均将运力集中在需求相对旺盛的主要航线，运力过剩的问题也主要出现在主要航线，其他地区市场受运价下挫的影响相对较小，对这些区域的合理投入将有望带来新的利润源。
三、我国国际集装箱航运业的供给侧改革建议
供给侧改革旨在从优化要素配置的角度出发，提升资源利用的有效性，提高供给质量，以“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”为重点手段。在集装箱货运量呈下跌趋势，市场需求疲软的状况下，无法通过刺激需求的方式走出经营困境，那么，唯有从供给侧出发，通过生产要素的合理、高效配置，重新整合资源，缓解运力过剩的问题，降低生产经营成本。中远与中海的合并重组已经迈出了我国集装箱航运业供给侧改革的第一步，具有历史性的意义。然而，合并之初各项业务均在过渡交接阶段，要真正实现内部强大，降低外部环境的影响，提高应对市场需求变化的灵活性，任重道远。
（一）进一步整合山东海丰，优化资源配置
中远集运在接收中海集运集装箱航运业务之后，首先需整合两公司在各大航线上的重复资源投入，尤其是重合度较高的太平洋航线，而后就应着手逐步整合山东海丰，进一步实现国内生产要素的有效分配利用。山东海丰专营亚洲航线，运力排名全球第24位，拥有71艘集装箱船，经营61条航线，覆盖了亚洲主要国家和港口。在过去五年世界航运市场不景气的大环境下，山东海丰年年盈利，其在亚洲市场的优势不言而喻。中远集运在亚洲市场经营18条干线及7条支线，投入72艘集装箱船，与山东海丰存在航线重复建设的问题。并且在大环境堪忧的情况下，国内企业的内部竞争，也不利于我国国际集装箱航运业的长远发展。中远集运东南亚公司可与山东海丰通过加强合作或是兼并收购的方式进一步整合航线资源，提高资源效率，增加我国航运企业在亚洲航线上的竞争优势。
（二）善用航运联盟资源，完善全球网络
中远集运所在CKYHE联盟，合作范围包括欧地线和美洲线，其他航线并未涉及。未来在与达飞、东方海外、长荣组建的新联盟中，应争取将合作范围进一步扩大，合理利用联盟资源，尤其是在中远集运自身航线布局相对较少的非洲线及南美航线。达飞轮船通过兼并收购，在北非及非洲内区域已有较好的航运网络，同时与汉堡南美公司在中南美地区也将进一步加强合作，恰好能够弥补中远的不足。而中远作为太平洋航线运力投入世界第一，也可以为联盟其他成员的网络作有效补充。
（三）谨慎新增运力，关注技术革新
当前中远集运35艘集装箱船的订单量很大一部分是中远与中海合并之前两公司各自规划部署，在合并及整合航线资源之后，有必要对订单做相对应的调整，在整体规划的前提下，取消或推迟部分船舶的交付时间。另外，降低单箱成本，除了船舶大型化、增加载货量之外，也应关注航运技术的革新。低碳环保、降低油耗、改进集装箱跟踪定位系统都将成为优化成本的有效途径。
（四）完善延伸服务，创造新供给
新供给主义经济学认为新供给会创造自身的需求，即创新产品本身将创造新的需求，这就是苹果手机及特斯拉等产品成功的原因［2］。在传统航运业务的基础上，开发新业务，或是完善原有的服务项目，提供新的增值服务，都能成为新的营业收入增长点。
（五）优化海铁联运，扩大市场范围
我国铁路网络的逐步完善、“一带一路”战略的逐步深入，无疑成为了大力发展海铁联运的良好契机。优化海铁联运网络、强化拖车服务，通过国内的铁路及公路网络，连接中国广阔的内陆市场，并结合西伯利亚大陆桥、新亚欧大陆桥，不断向西延伸至欧洲大陆。市场范围的扩大，门到门运输的便利性，将创造新的业务需求。
［参考文献］
［1］ 方慧晶 航运联盟发展对集装箱运输市场的影响［J］集装箱化，2015(10):7-9
［2］ 吴勤 供给侧改革应避免的误区分析［J］经济师，2016(3):39-40
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