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摘 要：随着“互联网+”、“大数据”、“大物流”理论与实践的不断发展，首先阐明铁路运输行业需要拓展出一条全新的发展之路，面对机遇与挑战，指明高速铁路嵌入快递物流应该有一个正确的竞争战略作为高铁和快递今后的发展方向；然后，分别阐释高速铁路嵌入快递物流的速度优势以及安全优势，然后重点分析高速铁路嵌入快递物流的生态共生模式，以期为中国铁路货运改革的实践以及高速铁路运输多元化经营目标的有效实现提供借鉴。
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关键词：高速铁路；快递物流；生态共生
我国幅员广阔，庞大的公路网已经形成遍布全国。中国已经是世界上最大的人力流动和物资流动国家。自京津高速铁路开通之后，我国高速铁路建设速度不断加快，到现在高速铁路已连接全国28个省份，高速铁路网已经形成，中国正式迈向“高速铁路社会”。对于高速铁路列车的开行频率而言，快递物流的运输过程的时间也就是及时性要求是高速铁路能够稳妥保证的，更不会像航空快递业务受到天气气候等随机性因素的影响那么多。对我国快递运输环节进行分类，根据时间来进行划分，可以分成当日到达、次日中午（12：00）到达、次日到达和两天以上等若干种类。高速铁路正式通车运行之前，对于当日就到达的快递物流物品，占有比较竞争优势的可以说是航空物流运输，而对于次日到达的快递物流货品，铁路物流运输则占有比较竞争优势。高速铁路规划建设以及应用发展以来，基于高速铁路在我国省会城市之间每隔0.5小时、1小时、2小时就会发行一趟高速铁路列车，这种相当于城市内公交车的高速铁路列车的开行频率能够满足国内快递行业物品当日到达、次日到达的异地快递物流的业务现实需求。比较而言，航空物流由于受到飞机航班的安排，基于一些快递物品的安全检查以及约束等一些方面的限制使得在全中国范围内的绝大多数城际乃至省际地区之间，每一整天也就仅仅只有一趟或者两趟左右的航行班次，与高速铁路相比，很难实现比如高速铁路那样就像城市公交系统的统筹安排。综合以上论述可以看出：对于在我们国家范围之内的那些异地快递物流货品来说，高速铁路嵌入快递物流要比航空快递更加具有时间成本上的优势。可以设想：高速铁路嵌入快递物流发展的好，那么中国国家范围内的快递行业的标准可能会重新改写！
中国的高速铁路嵌入快递物流与航空物流运输相比，高速铁路具有开发国内长途快递业的独特优势和条件，因为基于现代物流理念，中国高速铁路已经成网并且在线上。然而，由于高速铁路在中国到目前为止的发展，业务主要集中在客运服务这一层面，也就是主要在忙着运人，春运以及节假日高峰一旦过去，高速铁路闲时运输服务能力还有许多可以释放，基于此现实情况，高速铁路运营管理部门可以发展快递货运服务，无论是从高速铁路自己发展需要，还是对大物流时代快递行业的发展需要，高速铁路嵌入快递物流行业具有重大的现实意义，对于中国“一带一路”国家战略的实施也提供基础保证。
一、高速铁路嵌入快递物流的速度优势
速度是高速铁路技术水平的主要标志。达到每小时350公里的高速铁路，北京至上海高速铁路测试运行在486公里每小时的平均速度已经刷新了世界铁路速度纪录。2011年，中国的高速铁路已经测试每小时600公里。高速铁路的高速有使国家所有运作资本和周围城市形成了都有半小时至一小时交通圈，相邻省会与省会城市之间也会形成一个小时到两个小时的交通圈，北京到全国大部分省份或者直辖市、自治区省会首府城市将会形成8小时内的交通圈，就如北京到上海来说，在正常天气气象情况下，航空飞机完全由需要的时间大约是5个小时左右的时间，假设乘坐的是高速铁路直达的火车，总时间也就5个小时到6个小时，所需的全部时间与飞机几乎相同，更不用提在很难衡量的城市交通拥堵问题所带来的时间损失。
二、高速铁路嵌入快递物流的安全优势
在2012年8月1日，正式实施国家标准的速递服务，最令人关注的服务标准是明确停止快递业已经一贯地执行“签署后第一次检查”规则和“检查开箱即用”新规则的实施。根据规则，收件人可以随后签署验收内第一个部分，等等。快递服务国家标准中，第一次提出更详细的货物丢失，损坏，和损坏的赔偿要求，使消费者可以提出索赔的因素清除的物化了、围绕快递物品延误和丢失，损坏，和内件不一致，提出了相应的补偿原则为中心，和对快递服务组织索赔加工和丢失金支付的时间有严格的合格保护了消费者的合法权利和物质利益。高速铁路有空间大，运行平稳，振动和摆动幅度小的特点，有效解决快递服务所带来的损害等一系列的问题，而高速铁路的直接到达式的运输方式有效避免很多反复途中过境转手装卸的链接环节，还会避免许多不必要的动作流程浪费，从而减少了货品处理的操作次数，加上高速铁路运营部门严格规范的操作程序从运行流程与机制上将有效解决物流运输过程中的快递物品损失和货品短少等等问题。
三、高速铁路嵌入快递物流的生态共生模式
1.基础前提
现如今，中国高速铁路已经形成“四横四纵”网，国务院总理李克强于2016年6月29日主持召开国务院常务会议，原则上通过了《中长期铁路网规划》。规划指明：我国将打造“八纵八横”高速铁路网，这将深度影响高速铁路发展速递的格局。所以为了充分发挥高速铁路在线上运输的优势，高速铁路运输企业应该与其他第三方快递物流企业建立彼此相互信任并以价值链为基础的核心竞争力互补共生合作。高速铁路运营企业可以采取不涉及固定资产与控制权的“柔性”战略与“柔性”方式，基于合作双方在整个物流价值链所发挥的作用与其他快递物流企业展开系统化、网络化合作。建构基于价值链的高铁嵌入快递物流协作关系网络，形成物流无缝连接高品质服务，同时在合作中，双方的互利共赢更是网络结构的优势，核心竞争力的互补，将产生“1+1>2”的协同效应，是双方的利益共赢。
2.模型建构
假设快递物流系统中快件代理业务由第三方快递物流企业完成或者部分由自己完成，同时集散运输也是由第三方快递物流企业完成。那么，高速铁路嵌入快递物流的生态共生运作模式如图所示：
3.模式分析
高速铁路嵌入快递物流的生态共生运作模式首先是业务之间的协同运作。为了使快递公司，选择高铁运输方式，首先高铁运输应了解快递公司自身的计划，并建立起业务信息共享系统，由于高速铁路部门与快递物流企业协作的基础是业务信息的互联互通并得以共享。其次高铁物流与快递物流企业的利益目标是相同的，都是追求收益最大，同时，建立高速铁路协同快递物流的生态共生协作关系的主要契合点就是互利共赢，收益最大化，使之产生协同运作的目的。
四、结论
通过以上分析容易知道，高速铁路嵌入快递物流的生态共生运作模式得以建立的基础就是合作各方之间的价值均衡（满足核心竞争能力互补共生的要求），高速铁路嵌入快递物流的生态共生协作关系网络是协作共生的网络体系，如果某物流公司加入网络体系内后不能产生协同合作的体系，就破坏了设计初衷，将会对节点上的各个企业与相关企业都会产生不利的影响，这将大大影响系统整体的运作效率，进而整体运作效益也很难得以保证。但是，高速铁路嵌入快递物流的模式并不是一个固定的模式，其嵌入的方式要与经济以及区域的环境相适应，其根本目的是解决高速铁路运输企业与快递物流企业双方合作时利益的最大化，使高速铁路嵌入快递物流具有实际意义。
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作者简介：武超（1994- ），男，山西霍州人，大连交通大学经济管理学院工商管理专业本科生，主要从事铁路企业生产与运作管理等方面研究；杨文彬（1992- ），男，山西忻州人，大连交通大学经济管理学院物流管理专业硕士生，主要从事铁路货运物流运作管理方面研究