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一、扩大内需:交通基础设施投资建设具有战略意义
在经济体系中，交通运输是具有基础性和先导性的产业，交通运输产业的发展对经济发展具有杠杆作用，必须优先发展，无视交通运输产业特征，将导致运输“瓶颈”和经济“扭曲”。目前，我国整体交通基础设施建设和发达国家相比还有落差，从经济发展的角度，交通运输也仍然受到“瓶颈”制约，总体运输能力长期不足，限制型运输状况比较严重;另外，交通基础设施建设的产业链很长，涉及到钢铁、7水泥、建筑、机械、电力、信息、计算机、精密仪器等许多相关产业，其投资拉动对促进我国经济发展具有深远的意义。因此，作为与经济发展关联度大、产业链长的重点行业，交通运输是社会经济发展和振兴不可或缺的产业。
历史上看，大规模投资交通基础设施建设是经济危机来临时各国普遍采用的手段。但增加投资在我国和西方发达国家的概念完全不同，投资和扩大内需两个概念也是不能等同的。西方发达国家走到今天，产业结构、需求结构都已相对定型，增加投资主要是用于增加财富，并试图通过这一手段促进一些先进技术转化为新产品，从而影响需求。对于发展中国家而言，交通运输设施不只是社会发展和民族融合的重要基础之一，也是推动经济体制变革和社会经济发展的动力之一。
我国作为一个发展中国家，发展中的问题首当其冲是交通运输为主的基础设施建设问题。比如我国交通运输系统中的基本网络建设问题，根据国家的规划要求，总体上要在21世纪中叶达到中等发达国家水准，但我们现在离这个目标还有一定的距离，还需要扎扎实实依据规划来实施。一方面，利用扩大内需的机遇加快发展步伐，完成规划事项另一方面，也要认识到仅靠这一两年的投资拉动还不能完全解决问题，还需要继续实施既有发展交通的方针、政策，加快完善交通基础设施网络，满足基本交通需求。在基本网络还没有完善之前，交通基础设施投资建设是必须的。今天的扩大内需是为了长远的发展后劲。
目前运输能采用的是铁路、公路、民航、水运和管道等五种方式，在现有交通方式的基础上思考，如何解决人和物的移动问题？人的问题包括城市交通、城际运输以及农村老百姓的出行、城乡间的交通问题等，还包括正常的业务交流，比如商务旅行、探亲访友，我国比较特殊的是季节性的交通需求变化，最突出的就是春运。这些都可以算作人们的基本交通需求，满足人们的交通需求是政府必须要承担的职责。
第二个是货的问题。货物的交通运输在不同阶段有不同要求。资源密集发展阶段，大宗物资较多，会更多使用铁路、水运。当资源密集型向资金密集型转变时，相对而言，衡量产品的价值变得不同，公路的灵活机动性一下子显现出来，公路就是更好的选择。同样，技术密集型时，航空的优势就很突出，比如芯片的运输。就我国而言，由于资源禀赋、生产力布局以及供求结构等阶段性特征，货物运输的现状仍然是资源性的物资占绝大多数，因此，加快铁路等基础设施建设仍是这个阶段的发展重点。
在中央扩大内需加快交通基础设施建设的投资计划中，加快铁路特别是高速客运专线的建设成为拉动经济增长的重要亮点。我国人口众多，客运供需整体处在紧张状态，随着经济增长和生活水平提高，人的流动必然增多，客运上升的空间还很大。但货运受产业结构影响，会产生波动甚至可能会出现运力富裕，因此，，中长期铁路网规划》重点突出了客运，把5万多公里的快速客运网单独提了出来。所以，对于铁路发展而言重点是客运。
加快交通基础设施建设、优化运输结构，是未来我国交通发展的首要任务之一。有效的交通运输系统能降低经济系统的交易费用，促进市场扩大和劳动分工并增进市场竞争。在我国交通供给总量不足、能力结构性短缺的情况下，加快交通基础设施建设是迅速扩能和结构优化的基础。
二、发展经济:交通基础设施建设必须适度超前
交通运输对经济发展的作用主要体现在基础作用和动力作用两个方面:交通运输是经济发展的必要条件，对经济发展起着基础性作用；交通运输的自身发展又推动了经济的发展，对经济发展起到动力作用。交通运输与经济发展的高度相关性，决定了我们从事交通运输领域规划和管理者搞清楚两者关系的重要性。在探索我国交通运输与经济发展如何相适应的问题中，我们逐渐认识到，必须从事业、战略及规划发展的要求上，站在提高国家竞争力、发展经济及提高人民生活水平的立场，以优化空间、时间、经济及技术资源的整体手段，明确界定各种交通方式的发展战略和定位。在经济持续快速发展的时期，交通运输对经济发展的作用以及两者的互动，使交通运输对经济发展的制约不出现或少出现的权宜之计还是要超前发展交通运输。因此，要保持经济的快速健康发展，交通运输的超前发展是基本保障条件。
交通运输发展具有自身的规律，这个规律分为两方面。一方面，各种运输方式自身是一个完整的系统，而这个系统自身是在不断发展、不断优化的。另一方面，这一系统要跟上时代的步伐，不断适应时代的要求，尤其是适应技术进步要求的部分要充分体现出来，就交通运输系统而言，就是尽可能将用于满足未来交通需求的基础部分要适度超前考虑。
交通运输依靠基础设施、运载工具和运营管理系统三部分联动才能发挥作用。永久性基础设施部分是指路基、桥梁、隧道等等，运载工具就是与当前科技水平适应并经济适用的汽车、车辆、飞机和轮船等，运营管理等支持系统则相对复杂，包括体制机制与各种技术支持系统的结合以及制度安排的要求。
以高速铁路为例，如果没有先进的管理方式和运营控制系统，就不可能发挥出其技术水平的最佳目标。如果管理系统与基础设施、运载工具不匹配，即使运载工具的技术水平再先进，也不可能达到3QQ公里、200公里这样的时速。但永久性的基础设施一旦建成就难以改变，特别是线型、桥梁、隧道等构筑物，解决此类的问题只有建设适度超前才是最经济的。因此，对影响交通运输能力提高的长期性的问题要作为主要矛盾提前解决。至于运载工具，未来是训0公里时速的车还是200公里的车，管理系统如何，可以慢慢去配套，但如果将来有了先进运载工具再回过头来建设永久性的基础部分，那就为时太晚了。
当然，这里有一个技术经济合理性的问题，需要决策者更具前瞻性，更具对科学技术影响于本行业的把握。就目前已掌握的应用技术而言，影响交通基础设施决策的问6_题主要集中在铁路基础设施建设上，而影响的主要元素是基础设施的发展是否留有对已成熟技术应用的空间，也就是基础设施建设是否超前考虑的问题。要回答这一问题，首先要从我国国情说起。我国人口众多而且分布又集中于中东部地区，客运问题历来是铁路运输的重中之重，目前也是老大难问题。几代人付出了极大的努力进行研究探索，目前已形成共识一一即要有客运快速网络，要有客运专线。其出发点有二:一是解决这一普遍的问题要通过大规模的铁路线路增量和技术等级的提高，二是对城市密集的区域，客运需求相对稳定，如果运量足够，成本效益可以平衡，就应该建客运专线。从目前的规模看，我国铁路客运专线的比重还不大，快速客运网络大都是客货混跑的线路。
交通的基础部分是永久性设施，一般说来必须适度超前。比如说高速公路，上世纪二三十年代美国就有了高速公路，但那个时代汽车还远没有发展起来，美国的高速公路真正迎来它的大发展时期，是在二战前。我国下决心要做客运专线，是进入21世纪以后的事情，以2002年开始起草、2004年1月获得国务院批准的《中长期铁路网规划》为标志。可以这么说，除了日本的新干线外，世界上没有哪一个国家有专门的客运专线。我国不仅有客运专线，还在建设客运专线网络。之所以敢这样做，道理很简单，就是我国人口多、需求大。西方国家对客运专线的疑惑主要是白天运了客之后，晚上乘车的人就少了。我国国情不同，可以说大量长距离的旅客运输需求使我国的铁路可以昼夜运行。我国的国情决定了可以做客运专线。根据目前规划的要求，我国铁路快速客运网络达到5万公里，其中客运专线只有1.6万公里，而在这1.6万公里中，真正要求达到35Q公里运行速度的只有京沪、京广等几条线路，而且速度等级也不同。其余的都是客货混运。客运量大的，以客运为主;客货运量差不多的，运力分配也相当;客更少的，就以货为主。
由于交通运输系统的供给具有短期刚性的属性，经济发展所产生的运输需求从总水平而言也是具有刚性;然而，对于一种具体的运输方式或特定的运输需求而言，运输需求则表现为富有弹性。因此，运输供给和运输需求的这种特点也就决定，要使交通运输适应经济发展的需求，必须适度超前发展交通运输产业，重中之重在于交通运输基础设施的适度超前建设。综上所述，为了促进经济的持续快速稳定增长和社会发展，在能源等自然资源和环境约束下，发展可持续的交通首先要在规划上保证超前，然后必须大力发展交通科技创新，包括制度和组织创新，从而实现长期的运输平衡，为经济发展提供战略保障。
三、优化结构:交通运输发展要始终把握的主题
应该说，金融危机对于我国交通基础设施发展而言确实是机遇。但不同的是，1997年亚洲金融危机时，可以花更少的钱而见效更大，因为那是百业待兴的时期，相对于发展的任务，产业结构调整的问题还不突出。但这一次金融危机发生时，交通基础设施的发展已经有了相当的基础，要想把握好机遇，我们的任务既包括发展，也加重了结构调整的任务，更多的要在优化的基础上加快发展，把优化作为一种手段达到发展的目的。基本的原则是优化中发展，发展中优化。
不仅是交通基础设施，结构调整始终是发展中的主题。在我国，增加投资与扩大内需是不矛盾的，但要注意的是不能一味扩大内需，因为我国的扩大内需发生在人们的基本需求还没有得到很好满足的情况下，发生在现有的产业结构还严重不合理的状态中，如果不与结构调整结合起来，单纯地就扩大内需而扩大内需，可能带来的后果可想而知。
此次的经济危机不是以周期性为主的，而是结构性的，并且是受制于美国的结构性经济危机。由于人们无法将第三次浪潮、第四次浪潮中所阐述的新经济理念与现实真正结合起来，造成了虚拟经济和实体经济的脱节，人们对过去那种信息经济能够创造财富的信念完全破灭了，所以基于这种信念的需求开始下降，从而导致了那些为美国需求而生产的世界范围内工厂的停工。可以说，这次经济危机，美国受的是轻伤、欧洲受的是重伤，而中国受的是内伤。所谓的内伤，就是说尽管表面上钱没有少多少，但产品结构变了，因过去的需求而生的工厂，可能未来不再需要了。只有等到新的需求成形、产品结构发生更新换代，才能知道未来中国还是不是世界工厂。当然，需求结构相对定型，这个过程会很漫长。
因此，在我国未来的经济发展中，不能拿经济发展的速度来做标准。现在速度对我国来说不是一个特别重要的指标，应该说，中国在未来的新经济结构中能不能占有一席之地，这是最重要的。
任何一个国家的交通基础设施发展，首先是各种运输方式自系统要有一个优化和完善的过程。这个自系统无论对公路、铁路、民航、水运、管道而言，都是一样的。自系统自身优化的过程本身就是资源节约环境友好的过程，但这个过程是不可逾越的。就现阶段而言，自系统优化的任务就是要抓紧实施各种运输方式的规划，完成了这些规划，就能实现阶段性的优化。应该说，理想的状态是用最佳的方式运输最适宜的货物，在市场经济条件下，交通资源的优化配置问题是用最小的资源环境代价换取最好的运输效果，实现支撑国民经济运行的最佳效果。
具体到交通发展面临的结构问题，包含着两层意思，一是各种运输方式之间的合理比例，另一个是各种运输方式内部的协调发展。在基础设施原本就落后的情况下，结构调整很难实现，换句话说，单一依靠内涵（即在现有交通基础设施不增加的条件下发展）而非外延式(增加规模建立网络）的发展，是解决不了结构问题的。交通运输基础设施是典型的网络型基础设施，存在明显的网络效应和规模经济。完善各种交通方式的网络，实质上是构建综合交通运输体系的前提条件和基础，是建设综合交通运输体系的重要内容。
我国正处于经济结构快速调整的战略转型期。从交通运输层面分析，交通运输供给总量不足、运输结构不合理、运输市场不完善、运输效率低等问题，是导致我国交通运输与经济发展之间结构性问题的主要成因。加速完善综合交通运输体系，尽快转变交通运输增长方式，实现交通资源优化配置和交通可持续发展，是妥善解决上述问题的必要前提。
首先，必须建构完善的综合交通运输体系。交通运输发展应在充分发挥各种运输方式的技术经济优势前提下，统筹规划，合理布局，完善各种运输方式基础设施网络，优化运输结构，提高运输装备和管理现代化水平，要使各种运输方式相互衔接，发挥交通运输系统的组合效率和整体优势，实现运输一体化，形成适应我国社会经济发展的现代综合交通体系。
其次，在完善综合交通运输体系的基础上，要尽快转变交通运输增长方式。我国交通运输的发展经过各种运输方式各自扩张规模的外延式增长后，为实现运输增长方式的根本转变，必须从国家和宏观层次将各种运输方式作为不可分割的整系统，特别注重方式间的衔接和系统的优化，实现交通运输系统协调和整体效益。从系统性、整体性和综合性出发，既要发挥市场配置交通资源的基础性作用，又要发挥政府宏观调控的作用，做好交通运输需求侧管理，避免无效运输，最大限度地提高交通发展的经济和社会效益。
第三，以综合交通运输体系为基础，以增长方式转变为手段，实现交通运输的可持续发展。交通运输的可持续发展，既要满足和支撑经济发展的运输需求，又要满足生态环境的可持续发性，减少对土地和能源等自然资源的使用规模，降低对生态环境的破坏，还必须合理满足社会和公民的交通需求，特别是使社会各界群众享有便利的交通服务。交通运输作为一种对经济发展具有基础性和先导性的产业，其发展就要统一经济、社会和环境目标，实现安全、高效、资源节约和环境友好的可持续发展。