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当前， 我国经济发展正面临转型与深刻调整， 在国际环境和国内发展条件都发生重大变化的历史背景下， 保持我国外贸传统优势、加快培育竞争新优势是事关我国发展全局的重大问题。从空间上看， 培育外贸竞争新优势不仅意味我国要保持原有开放格局的传统优势， 还要加大向西、向南的开放力度， 加快沿边开放开发、扩大内陆对内对外开放、全面提升沿海开放水平， 构建全方位对外开放格局。“一带一路” 倡议背景下， 如何在进一步深化改革开放过程中降低贸易成本， 在更加有效地利用国际市场的同时， 充分挖掘国内市场的潜力， 促进产业在市场机制作用下集聚发展， 并使产业集聚地区的正外部性更为有效地向外部扩散， 从而形成内外联动、海陆互补、多点并进的新型空间发展格局， 是我国在培育外贸竞争新优势过程中面临的重要问题。
一、培育外贸竞争新优势需要新型空间发展格局支撑
培育外贸竞争新优势， 构建全方位对外开放新格局， 要求我国在“一带一路” 倡议背景下突破原有梯度发展、单向开放的区域经济发展模式， 逐步形成符合全方位对外开放要求的内外联动、海陆互补、多点并进的空间发展新格局。
（ 一） 内外联动的协同发展格局
长期以来， 我国经济空间发展格局形成了东部沿海地区以外向型经济为主、中西部地区以内向型经济为主的二元结构， 区域、产业之间相对独立， 缺乏联系。在“一带一路” 倡议推动下， 我国将通过海上丝绸之路、陆上丝绸之路与沿线国家加强政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通， 主动发展与沿线国家的经济合作伙伴关系， 进一步突破传统单向开放态势， 构建互联互通、互利共赢的包容性发展大平台， 全面构建对外开放的格局。这就要求我国将“一带一路”、京津冀、长江经济带“三大支撑带” 与东、中、西部及东北“四大板块” 统筹发展，将自由贸易试验区、国家级新区、国家自主创新示范区、国家综合改革配套实验区、经济技术开发区等不同类型的政策平台， 通过四通八达的水路、陆路、铁路、航空交通连接起来， 使得各个板块的对外开放和经贸合作进一步走向深入， 产业进一步从东部沿海地区向中西部腹地转移， 从而实现各大板块的协同发展， 也使得国际经济贸易的商流、物流、资金流、信息流从海上丝绸之路沿陆上丝绸之路、长江水路、京津冀向广大内陆地区拓展，带动国内经济贸易的发展， 最终形成内外联动的区域发展格局。
（ 二） 海陆互补的全面发展格局
在“一带一路” 倡议推动下，我国有必要逐步改变目前单向开放的趋势， 走向多向开放的空间格局， 打破固有的梯度发展思路， 按照东西分工、共同推进的原则， 进一步深化沿边和内陆地区的开放，构建以西南部地区为面向印度洋的国际门户、以西北部地区为面向亚欧大陆的国际门户、东部地区面向太平洋的“三个扇面” 全面开放。全面开放要求我国基础设施建设和经贸关系沿着与周边国家联系的重要战略通道和海陆走廊轴向推进，在现有“两横三纵” 的新型城镇化格局基础上， 进一步强化西部内陆的南北向发展轴带， 加密各区域内部的南北向交通走廊， 从而形成合作更加紧密的纵向经济带。在长江经济带的带动下， 有效强化东西海陆联通轴线， 进一步增加西部地区联系中、东部地区的交通走廊。通过中巴、孟中印缅等经济走廊建设、边境经济合作区、跨境经济合作区发展水平的提升， 以及内陆地区经济技术开发区的创新发展， 形成联通国内、国外的多条发展轴带， 带动腹地发展， 从而形成沿海港口城市、沿边口岸城市和内陆腹地工业城市联动发展的新格局。
（ 三） 多点并进的均衡发展格局
改革开放以来， 经过西部开发、东北振兴、中部崛起和东部率先发展， 沿海的长三角、珠三角和环渤海地区率先成为引领全国经济发展的增长极。２１ 世纪以来， 依托欧亚大陆桥和长江， 内陆地区发展迅速， 以成渝经济区为核心的第四极开始发力， 初步形成国家空间格局的“钻石结构”。“一带一路”倡议背景下， 国家经济不仅需要北京和上海等少数增长极， 还需要更多以城市群为核心、能够支撑区域发展的新增长极。随着我国对外开放进一步深化和城镇化进程加快，需要增强城市群的实力， 在传统的京津冀、长三角、珠三角三大城市群的战略支点基础上， 依托长江中游城市群和中原城市群形成中部崛起的战略支点， 依托成渝城市群、关中平原城市群促成西部大开发的战略支点， 推动北部湾经济区、天山北坡地区， 东北中部地区、海峡西岸地区等城市群发展成为所在地区的经济支点， 在多个战略支点的支撑下， 促进我国区域经济从聚集到扩散发展， 逐步实现区域之间均衡发展， 城乡之间协调发展， 由此形成国家级、区域性和地区性城市群多点并进的多元化区域发展格局。
二、贸易成本是影响空间发展格局的重要因素
新经济地理学通过研究产业空间布局的影响因素， 发现在规模经济和正的外部性之外， 贸易成本是影响产业集聚的重要因素， 其对我国空间发展格局的发展变化也起到重要作用。
（一） 贸易成本的界定及构成
贸易成本区别于宏观的“流通成本” 和微观的“交易成本”，是从中观层面对商品流经诸多贸易主体和环节所产生的成本进行整体的考察。它包括除生产成本之外，商品从生产者到消费者的转移过程中所产生的所有成本， 表现为在不同贸易环节（搜寻、签约、运输、仓储、批发、零售等） 或在不同贸易要素（商流、物流、资金流、信息流） 上的费用支出总和。
对于贸易成本的构成， 综合现有文献对贸易成本的研究， 结合马克思的流通费用理论和新制度经济学的交易成本理论， 一方面， 贸易成本的众多构成元素可以划分为生产型和纯交易型两种； 另一方面，由于交易成本的泛化， 有必要对纯交易型贸易成本进行进一步划分。因此， 本文将贸易成本构成分为生产型、制度型、组织型和交易型四种。克服天然形成的贸易障碍所需要的投入属于生产性成本， 如运输成本； 克服人为设置的贸易障碍所需要的投入属于制度成本， 如关税和非关税壁垒； 由产业组织演变所决定的组织运营成本属于组织成本； 企业之间为实现交易所引发的成本属于交易成本。
（二） 贸易成本影响产业空间布局的机制
从理论上来看， 贸易成本是影响产业空间布局的主要因素之一。贸易成本通过各种贸易要素（商流、物流、资金流和信息流） 和生产要素的互动机制从而对产业空间布局产生重要影响。新经济地理学认为， 贸易成本对产业集聚的影响取决于规模经济与交通成本等的相互作用， 贸易成本与产业集聚存在非线性关系。在贸易成本非常高和非常低时， 产业可能比较分散；而贸易成本处于中间水平时， 产业在空间上最为集中。本文认为， 贸易成本与产业集聚的关系呈非线性的“钟形” 主要是由于其各构成部分从不同角度、不同程度地影响产业空间布局。生产型、制度型、组织型和交易型贸易成本的变化对企业之间的商流、物流、资金流和信息流产生影响， 进而改变了企业在整个产业空间中的向心力和离心力， 使企业在整体外部环境、企业内部组织和企业之间关系改变的条件下调整要素投入的空间布局， 从而改变了整个产业的空间布局。
（三） 贸易成本影响下我国空间发展格局的演变
从实践上来看， 改革开放以来， 我国产业空间布局随着制度型、生产型、组织型和交易型贸易成本的下降形成了当前制造业在东南沿海相对集聚的状态。市场化与全球化进程使得我国市场开放程度逐步提高， 交通条件比较优势得以发挥， 经济组织不断优化创新， 企业为充分发挥比较优势并利用集聚经济逐渐集中到东部沿海地区。第一， 对外开放政策是贸易成本降低的重要来源， 降低关税或非关税壁垒等贸易政策直接降低了对外贸易成本， 制度型贸易成本的降低使产业率先集聚于政策洼地。第二， 国际运输成本的存在使东部沿海地区在进行国际贸易时较内陆地区具有明显的运输成本优势， 接近国外市场、较低的生产型贸易成本使得外向型产业在东部沿海地区集聚。第三， 企业组织的创新发展提升了效率、降低了组织型贸易成本， 促进了制造业与服务业的集聚发展， 加速了产业集聚。第四， 随着法律制度的不断完善和通信技术的创新应用， 我国企业面临的市场环境不断优化， 交易型贸易成本下降致使市场范围不断扩张， 产业空间布局更加遵循市场规律。
三、新型空间发展格局对降低贸易成本提出新要求
尽管一直以来我国贸易成本呈现下降趋势， 但区域竞争促使地方保护主义等导致市场分割行为产生， 东中西部地区交通基础设施差距加大导致国内运输成本偏高等问题， 依然使得我国产业空间发展格局不尽合理。培育外贸竞争新优势形势下， 构建我国新型空间发展格局需要将东部地区相对集聚的产业空间布局逐步向中西部扩散， 实现区域间合作进一步深化、城乡发展进一步均衡， 这也对进一步降低各种类型的贸易成本提出了新要求。
（一） 降低制度型贸易成本推动内外联动
随着经济全球化和贸易自由化进程的不断推进， 企业为克服人为设置的贸易障碍所进行的投入， 即制度型贸易成本也随之下将。在国际贸易中， 我国积极践行贸易自由化， 不断对外开放国内市场， 国际制度型贸易成本不断下降。然而，由于经济发展主要由外向型经济带动， 国内区域之间的经济往来反而没有国际经贸往来密切， 国内制度型贸易成本仍保持在较高水平。我国幅员辽阔， 地区间差异较大， 由制度设计所引发的地方对于经济增长速度的竞争产生了重复建设、地方保护主义等市场分割问题， 阻碍了国内市场一体化发展， 机械地割裂了国内市场， 抬高了国内贸易成本， 降低了经济的运行效率， 不利于区域专业化发展和产业集聚。在全方位对外开放新形势下， 中西部地区需要在东部沿海地区的引领下更加深入地参与到对外开放和经贸合作中， 商流、物流、资金流、信息流不仅需要在境内外之间自由流通， 更需要由外向内、在境内各区域之间高效流转， 从而在市场机制下实现制度型贸易成本进一步降低， 城市间产业分工协作， 结合资源禀赋和区位优势， 明确主导产业和特色产业， 逐步形成横向错位发展、纵向分工协作的发展格局， 实现国内市场的一体化发展、国际市场和国内市场联动发展。
（二） 降低生产型贸易成本促进海陆互补
随着技术进步和基础设施不断完善， 企业为克服天然形成的贸易障碍所需要的投入， 即生产型贸易成本逐渐下降。我国物流基础设施建设的不断完善和航空运输、高速公路、高速铁路的创新发展使得区域之间的空间距离变得不再难以跨越， 时间成本大幅度降低， 从而使得物流成本得到有效降低。然而，基础设施建设东中西部地区差异巨大、物流成本占ＧＤＰ 比重偏高等问题依然存在， 不利于国内要素和产品的流动与集聚， 也不利于东部沿海地区集聚程度过高的产业向中西部转移。全方位对外开放要求我国放大向东开放优势， 做好向西开放文章， 扩大内陆和沿边开放， 加快建设联通国内和国外、口岸和腹地的多条发展通道， 形成承东启西的全国流通网络。在“一带一路”倡议导向下， 除了以珠三角为核心的经略南海计划之外， 还应加强构建以西南部地区为面向印度洋的国际门户、以西北部地区为面向亚欧大陆的国际门户的建设， 在海权、陆权的双重引领下， 构建内联外通的设施体系， 降低生产型贸易成本。
（三） 降低组织型贸易成本加快多点并进
随着社会主义市场经济体制的确立， 我国大批企业通过改革建立了现代企业制度， 制造业、服务业等经济组织不断发展创新， 专业化程度与组织化程度不断提升， 经济组织运行效率提高， 由产业组织演变所决定的组织运营成本， 即组织型贸易成本下降。贸易中介组织不断发展创新， 连锁经营、物流配送、电子商务等现代商业组织经营方式极大地提高了企业规模经营的效率， 降低了贸易成本。然而， 由于区域、城乡之间发展不均衡， 区域之间以及各区域内部的产业组织发展水平仍存在较大差距。经济发达地区的现代企业组织数量多、效率高、成本低， 而欠发达地区的市场组织则竞争力较弱， 这种差别在城乡之间更为明显。全方位对外开放需要我国构建多个城市群和中心城市支撑区域均衡发展， 城市群之间和内部要形成有序的错位竞争体系， 这些都离不开产业发展的支撑， 归根结底是离不开健康活跃的市场主体。因此， 要促进经济组织创新发展， 降低组织型贸易成本，通过提升市场主体的竞争力带动地方经济发展， 推动城市群之间、大城市与小城镇、农村之间资源有机整合， 优化区域市场结构和城乡市场结构， 缩小区域和城乡差距， 从而实现区域城乡之间均衡发展。
（四） 降低交易型贸易成本实现空间优化
法律法规的不断完善和通讯信息技术的创新发展便利了国内外企业之间的贸易往来， 降低了企业为实现贸易而产生的搜寻成本、谈判签约成本、监督和违约惩罚成本等， 即交易型贸易成本下降。随着信息技术和信息产业的快速发展，国际市场和国内市场的贸易逐步进入了信息化时代， 电子商务的兴起使贸易方式发生了巨大变化。贸易主体通过互联网就可以完成原来必须要书面或面对面沟通的事宜， 实现从谈判、签约、交货到付款全过程的电子化， 从而大大降低了贸易成本。法律、政策等制度环境的不断完善， 国际国内贸易规则的普遍一致， 市场信用程度的不断提高等也使得企业为减少不确定性而支付的贸易成本也随之下降。在全方位对外开放背景下， 企业面对的市场范围进一步扩大， 对生产要素和产品自由流动的需求进一步增强， 对诚实守信的信用环境的需求也更加迫切，需要我国结合国际国内新形势， 进一步完善法治化营商环境和信用体系建设， 加快形成规则健全、统一开放、竞争有序、监管有力、畅通高效的与国际市场规则对接的国内市场， 从而提升交易效率、降低交易成本， 实现市场规律主导下的产业空间布局。
四、进一步降低贸易成本培育外贸竞争新优势的政策建议
（一） 推动建立内外贸一体化市场
我国幅员辽阔， 地区间差异较大， 再加上行政分权的影响， 长期以来各省保持相对独立的商业环境， 不利于产品和要素的有效流动。因此， 从国内各地区市场一体化的角度， 我国应加快研究制定和完善打破地区分割和行政垄断的法律法规， 清除妨碍全国统一大市场建设的各种“路障”， 禁止滥用行政权力限制或排除公平竞争的做法， 建立统一、公平、竞争、有序的国内市场环境确保国内商流、物流、资金流和信息流畅通无阻。从国内国际市场一体化的角度， 我国应适应新一轮对外开放新形势， 营造开放包容的发展环境， 尽快实现内贸与外贸的对接， 树立统一大市场的战略思维， 内贸是外贸的基础， 外贸是内贸的延伸， 要从全球视角统筹国内市场和国外市场， 促进内贸和外贸融合； 统一国内国际市场规则， 降低贸易成本， 给予内外贸贸易中介同等地位和待遇， 使各种所有制企业能够在公平的环境下有序竞争； 加快修改和调整国内产品标准， 尽早与国际标准对接，鼓励和引导外贸企业优先采用国际标准和国外先进标准组织生产； 积极参与国际规则制定， 进一步完善利用外资负面清单制度， 建立跨境电商等新型贸易方式的国际规则，为利用国内国际两个市场资源， 促进产业升级创造更好的环境。
（二） 完善区域城乡基础设施建设
由于我国运输、仓储等与贸易紧密相关的基础设施建设在区域和城乡之间存在巨大差距， 从而导致生产型贸易成本偏高。随着国内外贸易规模的不断扩大， 基础设施建设滞后的瓶颈也逐渐凸显， 缺乏与产业发展相匹配的集仓储中心、配送中心、货运中心、信息网络中心、营销策划中心等多项功能为一体的综合物流设施。因此， 一方面我国需要进一步加强骨干基础设施网络建设， 在全国规划建设一批规模适当、功能齐的流通基础设施，优化城市流通网络布局， 重点引导支持对生产、生活有引领作用的基础设施项目建设。另一方面我国需要为中西部地区和农村的基础设施建设“补短板”， 重点完善中西部地区和农村的基础设施网络， 加强中西部地区区域性物流枢纽、物流节点城市建设， 立足中部地区交通区位优势将其建设成为连接东部和西部地区的重要支撑和纽带， 依托西部地区农产品产地优势、矿产资源优势及后发优势， 通过加强流通基础设施建设提升流通效率， 逐步缩小与东部沿海地区差距。畅通东中西部地区和城乡之间的双向物流通道， 支持建设和改造具有公益性质的流通基础设施， 努力促进区域和城乡之间基础设施建设的均衡发展。
（ 三） 支持各类贸易主体创新发展
生产、批发、分销、零售等各类型企业为是国内外贸易的重要主体， 由于我国贸易主体中小企业居多， 在组织化、规模化、产业化、信息化等方面仍逊于国外， 贸易主体在降低组织型贸易成本、促进优化空间结构方面的作用未能得到充分发挥。因此， 有必要采取多种措施推动贸易主体加快创新发展。一方面， 要鼓励有条件的企业采用先进的信息技术， 实现商流、物流、资金流和信息流的快速传递、加工与管理， 推动企业经营模式的创新与发展， 从而有效降低企业的组织型贸易成本。另一方面， 鼓励企业通过供应链等管理技术的应用建立全方位合作， 通过协同供应链上的供应商、制造商、渠道商、销售终端、客户等各个主体， 向产品价值“微笑曲线” 的两端延伸， 在接受订单、研发设计、产品代工生产、货物物流配送、货款收发及贸易融资等环节整合创新， 实现商流、物流、信息流、资金流一体化运作，从而形成新的商业模式巩固企业间的合作关系， 实现资源共享、数据共用、信息互通， 有效提升运作效率， 通过一体化整合， 实现内外联动， 降低贸易成本。
（四） 进一步完善法制化营商环境
完善法治化、国际化、便利化的营商环境， 对于改善企业的成长环境、消除企业成长的制度瓶颈和降低贸易成本具有重大现实意义。首先， 应推进商事立法科学化。在编纂民法典基础上重视商事立法，完善确认商事主体、规范商事行为的商事法律制度， 进一步完善公司法、证券法等法律法规， 维护交易安全。其次， 要保障商事行为自由。市场在资源配置中起决定性作用， 而市场资源主要是通过商事行为进行配置的。因此， 鼓励企业根据平等自愿、包容多赢、诚实信用、公平公正原则， 自由缔结经济法律关系， 自由开展公平交易， 自由获取生产要素、销售商品与服务， 自由开展公平竞争。第三， 要发挥政府职能完善信用监管。在建设服务政府、法治政府的基础上，创新监管体制机制， 建立健全信用监管体系， 建立国际统一的交易结算等市场信用规则， 运用新技术、新方式消除监管盲区。第四， 公平解决争议， 降低维权成本。建立健全快捷公正的商事争议解决机制，通过友好协商、调解、仲裁、诉讼等多种方式， 及时公正地解决商事争议。
