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本篇硕士毕业论文目录
【题目】海难救助中的补偿法律探究
【第一章】《***年国际救助公约》海难救助补偿制度及缺陷
【第二章】海难救助特别补偿制度的发展——SCOPIC条款
【3.1 3.2】ISU对海难救助特别补偿制度的修改建议及其启示
【3.3】ISU修改建议对完善海难救助特别补偿制度的启示
【第四章】我国的海难救助特别补偿制度探析
【结论/参考文献】海难营救中的特别补偿机制研究结论与参考文献
结论
特别补偿制度是对传统海难救助“无效果，无报酬”原则的有限突破，是在海上环境保护愈加重要的背景下设立的一项制度，在当前海洋环境问题愈加严峻的今天，有着十分重要的意义。
特别补偿制度从首次在《*** 年国际救助公约》中确立，距今已经有近 30年的时间，在此期间航运业发生了巨大的变化。尽管有 SCOPIC 条款作为对公约的完善，该制度仍然不能适应当前的航运业的发展水平，因而对该制度进行修改是必然的趋势。ISU 于 2008 年提出了对公约的修改建议无疑迈出了重要的一步。
但是由于 ISU 修改建议本身的不成熟以及各方利益的交锋，其建议可以说是无疾而终，对公约做出实质修改仍然难度很大。但是 ISU 的修改建议仍然提供了一定的启示。
本文通过对特别补偿制度的研究，提出了可供参考的公约修改建议。首先，环境损害的定义需要进行修改，兼采“实质”和“重大”两项标准，并将地理范围扩大到专属经济区，以便对环境损害的界定可以更加清楚。同时，本文并不赞同引进“环境救助报酬”的概念，并根据船舶的吨位设置报酬的上限，因为这并不现实也不合理。本文认为可以保留特别补偿这一概念，而同时对其进行单独计算，参照 SCOPIC 条款的模式，设置相对具体的计算方式，同时以附件的形式规定设备和人员的费率表以及金额提高的条件。另外，在公约中设置特别补偿的保障机制，使船舶所有人和救助人的权利都能得到保障。
与此同时，本文通过研究我国的海难救助特别补偿制度以及当前的海上救助现状，认为我国的特别补偿制度也应该进行相应的完善。中国是贸易大国，而海上运输又是国际贸易中的重要组成部分，随着“一带一路”战略的提出，海上航线的开拓势必会使我国的海上运输大大增加，海难也会时有发生，如何在救助船舶的过程中能够保护海洋环境不受到污染，以及如何平衡救助方与船货所有人的利益将越来越成为我们关注的问题。鉴于我国《海商法》的修改有必要提上日程，海难救助特别补偿制度的修改也应当是其中重要的一部分。笔者建议，我国《海商法》中的特别补偿制度可以做出同公约类似的修改，即对特别补偿金额进行单独的计算，但是费率表和特别补偿金额提高条件的设置应当符合中国的国情，从而使得救助方能够获得与之付出成比例的报酬。与此同时，《海商法》的顺利修改需要以公约的修改为前提，因而我国应当积极参与到公约的修改中去并推动修改的进程。同时，我国也应当规制当前的海上救助行业，扶持民间的救助机构，使救助业得到全面的发展。特别补偿制度的完善将使我国的海难救助，尤其是海上环境救助朝着有序、高效的方向发展，并成为“一带一路”战略实施的坚实基础。
随着社会的发展，相关制度的背景以及人们对其的认识也会随之发生变化，能够及时地对相应的制度加以修改和完善是海事立法发展的重要方向。
参考文献
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