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摘要：我国的海商立法借鉴了《汉堡规则》的制度建构, 创设了实际承运人制度, 但由于制度设计中存在缺陷, 以致在该项制度的适用主体和适用范围上引发了争论并直接影响到海事司法实践。从理论和实务层面加以解析, 海上货物运输应被严格解释为以船舶为工具完成海上运送的行为, 从这个意义上说, 港口经营人虽然参与了货物运输过程的某些特定环节, 但并不具有实际承运人的地位。实际承运人制度在司法实践中的适用表现为在提单项下的直接适用和租船合同下的间接适用;实际承运人与承运人承担的连带责任仅限于运输过程中的系争环节而不能无条件地扩展至运输的全过程。为了正确适用实际承运人制度, 现行立法中存在的一般性规定与具体规则之间的矛盾, 以及在时效制度的设计中将提单与航次租船合同项下的诉讼截然割裂的做法, 应该得到纠正。
关键词：实际承运人,提单,航次租船合同,直接适用,间接适用
一、实际承运人的范围之界定
我国《海商法》中将实际承运人定义为“接受承运人的委托, 从事货物运输或者部分运输的人, 包括接受转委托从事此项运输的其他人”。〔3〕从这一定义出发, 构成实际承运人须具备两个条件:其一是接受承运人的委托。这里所说的委托与《合同法》意义上的委托并非同一概念。合同法所指的委托是建立在委托合同基础上由受托人处理委托人事务的行为, 而海上运输中的委托无须订立专门的委托协议, 承运人在接受了托运人托运的货物之后又与他人订立合同并将承揽的货物交与他人运输, 也同样构成委托。其二是实际履行了货物的运送。在海上运输中, 除了委托运输之外, 还经常出现转委托的情况, 然而不论是直接接受委托还是间接接受委托, 只有在最后真正履行了货物运送的人, 才具有实际承运人的地位。从这个意义上说, 那些虽然接受了承运人的委托却又将货物转手交与他人运输的人, 则不在实际承运人的范畴之内。
鉴于国际海上货物运输的实际情况, 我国《海商法》将提单项下的货物运输分为集装箱货物运输和非集装箱货物运输 (又称件、杂货运输) 两种类型。在非集装箱货物运输情况下, 承运人的责任期间是从货物在装货港装上船舶之时起至卸货港卸离船舶时为止的一段时间 (即从装到卸) , 其中包括货物的装载、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载七大环节;在集装箱货物运输条件下, 承运人的责任期间则是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时为止, 货物处于承运人掌管下的全部期间 (即从收货到交货) 。〔4〕无论是前述哪一种方式的货物运输, 如果承运人将其承揽的货物全部或部分地委托给了另一人去完成, 则接受委托并实际完成运输的人无疑就具有实际承运人的地位。然而, 那些在货运过程中受承运人的委托, 只负责履行货物的搬运、积载等特定环节的人 (例如港口装卸公司或者仓储公司等) 所具有的法律地位, 在航运实务界却有不同的认识。有人从广义的角度将海上运输理解为一个过程, 认为凡是接受承运人的委托参与海上运输过程的任何人均应属于实际承运人的范畴, 即使其仅仅参与了运输过程的某一特定环节, 亦然。但是, 也有人从狭义的角度将海上运输理解成一种行为, 认为只有那些接受承运人的委托并使用运输工具亲自完成货物运送的人才属于实际承运人。
将上述的“过程说”和“行为说”加以比较, 后一种观点更加符合客观事实。首先, 从学理角度而言, 海上运输须具备两个要件, 其一是使用运输工具, 其二是完成货物在海上的移位。〔5〕那些受承运人的委托在港区内履行装卸业务的人, 其使用的工具是港口机械而非船舶, 其生产活动的目的是将货物自陆地码头装上船舶而非货物在海上的移动。虽然《海商法》中也规定, 接受委托从事货物“部分运输”的人也属于实际承运人, 但这里所说的部分运输只能是指运送了合同项下的部分货物或者履行了海上运输的部分区段, 而不能被解释为履行运输过程中的部分环节。其次, 从立法角度来看, 《海商法》中将海上货物运输合同定义为由承运人收取运费, 负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的协议。〔6〕从这一定义中也可以清晰地看出, 法律意义上的货物运输行为也须具备两个要件, 其一是以支付运费为对价;其二, 活动的范围仅限于海上区域。但是, 港口经营人就其装卸活动所获取的对价是装卸费而非运费, 其活动的范围只局限于港口区域而没有延伸到海上。基于上述两个方面的考量, 对实际承运人的概念不应做广义上的解释。那种认为港口经营人也属于实际承运人的观点, 实际上是把法律中规定的承运人对海上货物运输的责任期间与海上货物运输的行为这两个概念混淆在了一起。
二、实际承运人承担合同责任的条件
在海上运输合同法的框架之内, 承运人的责任既包括承运人应履行的义务, 也包括违反合同所应承担的法律后果。就承运人的合同义务而言, 包括在开航前和开航当时谨慎处理使船舶适航的义务, 在整个航程期间妥善而谨慎地照料货物的义务以及尽速遣航的义务。就承运人的违约责任而言, 则包括因承运人的行为造成货物灭失、损坏或者迟延交付所应承担的法律后果。由于承运人和实际承运人在法律地位上的差异, 故法律对二者的规范程度也有一定的差别。
站在承运人的角度来看, 海商法中所规定的义务是强制性的, 在客观上达到了将合同条款制度化的效果。在这种强制性的规定之下, 承运人须做到三点:第一, 不得在合同中减少自己依法应该履行的义务或者降低法律规定的赔偿标准 (但允许主动承担法律中未曾规定的的义务) ;第二, 不得在合同中增加自己的免责和责任限制的权利 (但允许放弃或者减少法律规定的权利) ;第三, 不得因托运人投保了海上货物运输险而解除自己在运输合同项下本应承担的责任。
从实际承运人的角度来讲, 虽然法律规定, 关于承运人责任的规定适用于实际承运人, 但这绝不意味着法律为承运人所做的三项强制性规定可以当然地或者是无条件地适用于实际承运人。之所以如此认定, 乃是由于实际承运人毕竟没有参与运输合同的订立, 对于订约时承运人在托运人面前承诺了何种义务或者放弃了何种权利并不知情, 故在司法实践中将承运人的责任扩展适用于实际承运人时, 尚须考虑如下两个因素。
(一) 承运人为实际承运人增加的义务或者减少的权利是否经过了实际承运人的同意
如前所述, 在国际海运公约和我国《海商法》中, 一方面规定了承运人的基本义务和责任, 并且限定了承运人的权利范围, 另一方面, 又从保护货方利益的角度出发, 允许承运人放弃自己的权利或承担法律中未曾规定的义务。但是, 法律中的这种规定只能直接约束承运人本人而不能当然地扩展适用于实际承运人, 如果承运人要使实际承运人也承担法律中未曾规定的义务或者放弃法律中赋予的权利, 必须经过实际承运人的书面同意, 才能对其发生效力。
(二) 货物损失是否与实际承运人的行为有关
《海商法》中虽然明确了关于承运人责任的规定适用于实际承运人, 但同时又规定:“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的, 应当在此项责任范围内承担连带责任”。在海事诉讼活动中, 人们往往忽略适用这一规定的前提条件, 以致认为不论在任何情况下, 承运人和实际承运人均应对货物的损失承担连带责任, 甚至出现不问责任的真正归属, 只按照经济偿付能力请求实际承运人与承运人共同承担赔偿责任的现象。为此, 在请求实际承运人和承运人承担连带责任时, 应考虑两个层面的问题:其一是看实际承运人是否参与了系争运输中的特定环节。前已述及, 在海上运输的过程中包含了若干环节, 实际承运人即使接受了承运人关于运输货物的委托, 也并不意味着一定会参与运输活动的全过程, 例如, 按照合同的约定, 实际承运人只负责履行货物在海上区段的运送, 而对货物的交付则要由承运人本人完成。在此种情况下, 设若承运人在无正本提单的情况下将货物交给了无权提取货物的人以致侵犯了收货人的合法权益, 就没有理由请求实际承运人与承运人承担连带责任。其二, 要看货物的损失与实际承运人的行为有无直接的因果联系。在某些情况下, 虽然承运人和实际承运人在运输中均有过失, 但是, 如果有充分的证据表明, 货物的损失与实际承运人的过失没有因果关系, 也谈不上请求实际承运人与承运人承担连带责任的问题。例如, 实际承运人在航次开始前配备了一名不适任的船员, 此种情况固然可以归结为船舶不适航的范畴, 但是, 如有证据表明, 货运事故并非由该不适任的船员造成, 而是由于缔约承运人在订立运输合同时接受了某一托运人托运的非法货物, 致使船舶被依法扣押并影响了船上其他货主的货物, 此时, 就没有理由判定实际承运人和承运人承担连带责任。
三、实际承运人制度在海事司法实践中的适用
在海商法的架构之内, 提单和航次租船合同均属于海上货物运输合同, 由于承运人是提单项下的当事人, 而实际承运人又是承运人的相对概念, 故将实际承运人制度适用于提单并不存在法律上的障碍。至于航次租船合同, 由于其当事人被界定为出租人和承租人, 从表面上看, 实际承运人的概念无法与之对应, 但是, 由于在履行航次租船合同的过程中同样要签发提单, 而且这种提单也会在国际市场上进行转让, 故实际承运人制度不可避免地要与航次租船合同发生联系。基于海上运输的实际情况, 关于实际承运人制度的适用可以分为两个层级, 即在提单项下的直接适用和在租船合同下的间接适用。
(一) 在提单项下的直接适用
1. 海运提单
海运提单作为海上货物运输合同的证明, 系由承运人单方面印制、单方面签发的文件, 在提单项下, 托运人并无参与商订条款的机会, 故在事实上居于弱势地位。为了保护包括托运人和收货人在内的货方的权益, 须在立法中以某些强制性的规定去规范承运人的行为, 使其权利不能超越法律确定的范围, 其义务不能低于法律规定的限度, 其责任不能小于法律确定的程度。由于提单的当事人被直接冠以承运人和托运人的称谓, 而实际承运人又是相对于缔约承运人的概念, 故当承运人将货物交与第三人运送时, 该第三人便自然地符合实际承运人的概念, 因此, 在司法实践中将实际承运人制度直接适用于提单, 在法律上不存在障碍。
2. 多式联运提单
多式联运提单, 是指以两种或两种以上的运输方式 (包括海上运输方式) , 将货物从接收地运至目的地的联合运输合同。从这一概念出发, 受海商法调整的多式联运应该是指海—陆联运、海—空联运或者海—陆—空联运, 与海运无关的联运方式则不在其列。在多式联运中, 签发多式联运提单的人固然是多式联运经营人, 而在多式联运经营人的组织和安排之下履行各区段运输的人谓之区段承运人, 其中, 从事海上运输的区段承运人即符合海商法意义上的实际承运人的条件。按照多式联运合同的约定, 多式联运经营人须对货物的全程运输负责, 各区段承运人仅负责自己履行的运输区段, 并且按照适用于该区段的法律确定其责任。由于此种责任体系形似网络, 故称网状责任制 (Network Liability System) 。〔9〕在这种责任体制之下, 不论损失发生在哪一个区段, 货主 (托运人或者收货人) 既可向多式联运经营人索赔, 也可向损害发生区段的实际承运人索赔, 所适用的法律则是调整各区段运输的国际公约或者国内法。对于无法确定事故发生区段的损失 (即隐蔽损失) , 应由多式联运经营人按照海上运输法的规定予以赔偿。在法律中之所以如此规定, 乃是由于海上运输中发生损失的几率较大, 故将此种隐蔽损失推定为在海上发生。〔10〕由于《海商法》意义上的多式联运合同包含了海上区段的运输, 故在多式联运合同项下适用实际承运人制度, 完全符合立法的目的和此种制度的价值所在。但是, 由于担任多式联运经营人的人可能是海运公司, 也可能是注册为无船承运人的公司法人, 当货主请求多式联运经营人和实际承运人承担连带责任时, 由于二者在法律地位上的不同, 最终受法律保护的程度将会产生一定的差异。〔11〕例如, 担任多式联运经营人的公司是无船承运人, 而履行海上区段运输的实际承运人是船公司, 设若货主要求二者承担连带责任, 则作为实际承运人的船公司在符合法定条件的情况下有权援引《海商法》中关于海事赔偿责任限制的规定, 而在无船承运人担任多式联运经营人的情况下, 由于其不具有船舶所有人的身份, 故不属于海事赔偿责任限制的权利主体, 当然无权主张此种权利。从这个意义上说, 在国际货物多式联运中适用实际承运人制度, 尤其是在请求实际承运人和多式联运经营人承担连带责任时, 可能会出现权利保护不均衡的现象。但是, 尽管如此, 并不能将此种后果认定为制度设计中的缺陷, 因为海事赔偿责任限制是基于政策性的考量, 为保护船舶所有人或者船舶经营者的特殊目的而确立的制度, 即使存在些许不平衡的现象, 也并不违背立法的宗旨。
(二) 在航次租船合同下的间接适用
1. 关于航次租船合同的性质之认定
在我国海商法中, 航次租船合同被定义为由船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位, 装运约定的货物, 从一港运至另一港, 由承租人支付约定运费的协议。航次租船合同名为租船合同, 实为运输合同, 在这一点上, 无论从立法还是从理论研究的角度均可得到证实。从立法角度而言, 相关的国际公约中明确规定, 单程航行的租船合同以及主要目的在于货物运输的其他合同应视作货运合同。〔12〕我国的海商立法在制度安排上也明确地将航次租船合同的特别规定置于海上货物运输合同这一章当中。从理论研究的角度来看, 国内外的多数学者也将航次租船合同解释为海上货物运输合同, 加拿大著名海商法专家威廉姆.泰特雷教授即曾指出, 航次租船合同有许多运输合同的特征, 因为在一般情况下, 航次租船合同都是用于将托运人托运的货物自其选择的一个地点运到另一个地点。〔13〕我国也有学者直接指出, 航次租船合同在性质上就是海上货物运输合同。〔14〕基于上述原因, 航次租船合同所具有的运输合同的性质是毋庸置疑的。
2. 关于实际承运人制度能否适用于航次租船合同的争议
尽管立法中将航次租船合同界定在海上货物运输合同的范畴之内, 但是, 由于《海商法》中对实际承运人制度的适用范围规定得较为模糊, 以致在司法实践中产生了诸多争议, 有观点认为, 既然实际承运人是统领海上运输合同法的制度, 而提单和航次租船合同又都属于海上运输合同的范畴, 故实际承运人制度对提单和航次租船合同应同样适用。例如, 在2009年3月, 中海运船务公司与豪盛船务公司签订了一份航次租船合同, 将其向案外货主承揽的一批铁矿石交与豪盛船务公司运输, 而后豪盛船务公司又采取“背靠背”的形式与“恒盛”轮的船舶所有人恒荣公司签订航次租船合同, 将货物交与恒荣公司运输。在恒荣公司履行货物运送的义务之后, 由于在运费支付环节上发生了争议, 致使货物未能按时、全部卸下, 导致原告 (中海运船务公司) 产生了对案外货主的赔偿责任, 原告中海运船务公司遂提起诉讼。在本案中, 原告中海运船务与豪盛公司之间虽然签订的是航次租船合同, 但法院仍然将豪盛公司认定为承运人, 而恒荣公司则被认定为实际承运人。〔15〕但是, 在2009年1月发生的一宗同类性质的案件当中, 原告中远货运公司与通平公司签订了航次租船合同, 合同中约定由通平公司安排船舶运输货物, 而后通平公司又与林威公司签订了另一份航次租船合同并将货物交与该公司运输。林威公司按照合同的约定, 以该公司所有的“亚洲火星”轮实际履行了货物的运送。在本次运输当中由于发生了货损事故, 中远货运遂向法院提起诉讼, 请求通平公司与林威公司承担连带赔偿责任。法院认为, 所谓实际承运人应该是受承运人委托而不是受航次租船的出租人的委托, 《海商法》中关于实际承运人的制度只能适用于提单而不能适用于航次租船合同, 故中远货运公司只能依据航次租船合同向承租人通平公司请求赔偿。〔16〕可见在司法实践中, 对于实际承运人制度能否适用于航次租船合同的问题, 法官们的观点并不一致, 之所以会产生观点上的分歧, 原因可归结为三个方面:
首先是由于概念表述上的原因。我国《海商法》虽然在章节的安排上将航次租船合同与提单一同规定在海上货物运输合同这一章当中, 由此表明航次租船合同也是海上货物运输合同。然而, 由于法律中将提单的当事人表述为承运人和托运人, 而将航次租船合同的当事人定义为出租人和承租人, 此种表述本身虽无错误, 但会使人误认为承运人 (包括实际承运人) 的概念与航次租船合同不存在任何联系, 进而忽略了海上货物运输中的一个非常普遍的现象, 即航次租船合同的当事人也可因提单的签发而转化成提单项下的承运人或者实际承运人。
其次是人们对公约适用范围的理解不够全面。《海牙规则》第1条 (定义条款) 中规定, 运输合同仅适用于由提单或者与海上货物运输有关的任何类似的物权凭证所包含的运输合同……。但紧随其后又规定:依据航次租船合同签发的提单或者类似的物权凭证, 自其调整承运人与提单持有人之间的关系时起, 也包括在公约的适用范围之内。〔17〕然而, 在实务中, 人们常常只注重公约可适用于提单这一基本规定, 却忽略了在特定条件下依租船合同签发的提单也可适用公约这一补充规定, 从主观上割断了航次租船合同与提单的内在联系, 以致在辨别承运人和实际承运人的身份时犯了只见树木, 不见森林的错误。
最后是出于一种理论上的假设。在英美法系国家的法律中, 有“公共承运人”和“私人承运人”的概念之分, 法律对两种不同承运人的规范程度也有不同。〔18〕在Coggs v Bernard案中, 公共承运人被解释为以运输为业, 专门为社会公众提供运输服务的人。〔19〕由于提单项下的承运人符合这一特征, 故被归于公共承运人的范畴, 而从事航次租船运输的人乃是基于特定的合同为特定的人运输货物, 因而属于私人承运人的性质。在公共运输方式下由于实行格式化的合同———提单, 承运人容易凭借自己的优势地位规定一些有利于自己的条款, 须通过立法对承运人的行为加以规制, 以保护社会公众的合法权益。但是, 由于航次租船合同下适用的是当事人意思自治的原则, 法律对承运人的义务原则上不作规定, 故有人担心, 若将实际承运人制度扩展适用于航次租船合同, 恐导致一种结果, 即把本来只适用于公共承运人的制度强行性地适用于私人承运人, 进而动摇或者否定契约自由原则在航次租船合同下的适用。事实上, 此种观点机械地看待两种合同的关系, 忽略了法律中为区分两种不同类型的承运人所应承担的责任而确定的底线。
3. 关于航次租船合同下适用实际承运人制度的应然状态之解析
关于实际承运人制度与航次租船合同属于何种关系以及如何处理这种关系的问题, 可从立法和实务两个层面加以分析。
(1) 立法层面的解读
无论是国际海运公约还是我国的海商法, 之所以要确立实际承运人制度, 无非是为了突破合同相对性原则, 以便在海上运输方式日趋复杂的情况下保护合同当事人的利益。随着国际贸易的日益现代化, 海上运输早已突破了粗放式经营的阶段, 航运分工也日益细化。从运输方式来看, 可以分为班轮运输、航次租船和多式联运;就各种运输方式所使用的合同形式来讲, 可分为提单、航次租船合同和国际货物多式联运合同;就签发提单的形式而言, 又分为班轮运输提单和租船合同下的提单。在航运实践中, 由于各种类型的运输合同经常交互使用甚至发生重叠, 承运人在承揽货物之后再委托给他人运输或者转委托的情况也司空见惯。在这种错综复杂的情况下, 最终完成货物运输的人常常不是原来的缔约承运人。如果在法律中不为实际运输货物的人确立相应的法律地位, 则货方就货物损失向实际运送货物的人进行索赔时, 将会遇到合同法上的障碍。同样, 如果实际运送货物的人就所运货物给船舶造成的损失向提单持有人索赔时, 也缺少法律上的依据。正是基于此种原因, 在《汉堡规则》中才创立了实际承运人的概念并赋予实际承运人和缔约承运人同样的法律地位。《汉堡规则》的全称为《国际海上货物运输公约》而不似《海牙规则》那样被称作《统一提单若干法律规定的国际公约》, 其中即蕴含着扩大公约适用范围的意图。当然, 《汉堡规则》对此种扩展性的适用也规定了前提条件, 即:依据租船合同所签发的提单能够约束承运人和承租人以外的提单持有人之间的关系。公约中之所以如此规定, 原因即在于航次租船合同系由船舶出租人和承租人所签订, 收货人只是提单项下的当事人而非航次租船合同的当事人, 因而不受租船合同的约束。但是, 在航次租船合同下, 如果船舶出租人在接收了承租人托运的货物之后, 又为其签发了提单, 则当该提单被转让给收货人时, 收货人自然可凭提单主张权利。如果提单是由船舶出租人所签发, 而货物的运送是由其他人完成, 则该受托完成货物运送的人自然就属于提单项下的实际承运人。基于这个原因, 可以认为, 承运人的身份虽然不是直接产生于航次租船合同, 却可以在履行租船合同的过程中因签发提单而被确立;实际承运人的地位虽然也不是直接产生于租船合同项下, 却可以根据出租人的委托并运送提单项下的货物而自然取得。在我国的律师界, 有人认为, 《汉堡规则》中之所以要确立实际承运人的概念, 只是为了协调大陆法系和英美法系海事诉讼制度的关系, 具体而言, 是照顾大陆法系的习惯, 通过确立实际承运人的概念, 达到在英美法系对物诉讼制度下原告可绕开承运人而采取“告船”的形式所能达到的效果。〔20〕具体而言, 是为了在诉讼中以“实际承运人”的概念来对应“船舶”的概念。按照这种解释, 实际承运人只能是一种概念而不是制度, 其作用只能体现在协调两大法系在法律中的用语习惯, 而不是为了扩展法律的适用范围。显然, 这种解释并不符合制度设计的宗旨。事实上, 大陆法系与英美法系在海运货物索赔制度上的差异, 早在《海牙规则》时代就已经被注意并且得到了妥善的协调。在《海牙规则》为承运人规定的免责权利中, 即分别使用了“承运人”和“船舶”的概念, 其中“承运人”的概念当然适用于对人诉讼, 而“船舶”的概念自然是针对对物诉讼而言。〔21〕既然如此, 就没有必要待到制定《汉堡规则》时再通过确立实际承运人的概念来解决这一问题。〔22〕基于上述原因, 《汉堡规则》语境之内的实际承运人绝非一个简单的概念而是一项具体的制度, 其根本作用在于突破运输合同的相对性, 而不是单纯地协调对人诉讼与对物诉讼制度的关系。之所以如此认为, 原因有二:其一, 在《汉堡规则》的制度建构之下, 凡接受承运人的委托从事货物运送的人 (包括受托从事此项工作的任何其他人) 统统被置于运输合同的框架之内;其二, 《汉堡规则》中不再使用《维斯比规则》中所使用的独立缔约人的概念, 取消了关于独立缔约人不得援引承运人在公约项下享有的抗辩和责任限制权利的规定, 从而扫除了扩大责任主体的障碍。反观我国海商法中的实际承运人制度, 其根本作用与《汉堡规则》的制度设计并无二致, 因为在制度的结构安排上, “实际承运人”的概念并未专门列在提单的规则之内, 而是被置于《海上货物运输合同》的“一般规定”当中, 由此可见, 立法机关无意排除该项制度在航次租船运输条件下的适用。〔23〕至于有些人所担心的将实际承运人制度适用于租船合同之下, 恐把原本只为规制公共承运人而创设的制度强制性地适用于私人承运人, 进而破坏当事人意思自治原则在租船合同中的适用这样一种情况, 在航运实践中并不会出现, 理由可归结为两点:首先, 法律中已经为航次租船条件下实际承运人所应履行的义务设置了底线。《海商法》为提单项下承运人所规定的三项基本义务中, 只有两项 (即船舶适航义务和不得进行不合理绕航的义务) 可以强制适用于航次租船合同, 而对承运人照料货物的义务以及其他事项, 只有在航次租船合同中没有约定或者没有相反约定的情况下才适用于航次租船合同。〔24〕其次, 《海商法》中还为避免损害实际承运人的利益构筑了“防火墙”。如前所述, 承运人若主动承担法律中未曾规定的义务或者放弃法律赋予的权利, 只有经实际承运人的书面确认才对其发生效力。基于上述原因, 所谓将实际承运人制度适用于航次租船运输可能导致契约自由原则的适用受到限制的情况, 其实只是一种理论上的假设。
(2) 实务层面的考量
就国际海运实务而言, 航次租船合同与提单所证明的合同均为海上货物运输合同, 两相比较, 班轮运输的特点是定线、定期、定港、定船, 在此种运输方式下, 承运人承揽货物之后, 应严格按照船期表上规定的时间和条件进行有规律的运输, 其承揽货物之后再委托给他人运输的情况通常不会发生。相反, 正是在航次租船的情况下, 才经常会出现委托甚至转委托运输的情况。如果仅从租船合同当事人的称谓这个表面现象出发, 进而认定实际承运人制度不能适用于航次租船, 无疑等于排除了实际承运人制度在海事司法实践中被适用的可能性, 使该项制度的设计失去本来的意义。
在租船实务中, 实际承运人的产生无非有三种情况:其一, 承租人以租来的船舶为他人运输货物, 并且以承运人的身份签发提单, 此时, 船舶承租人便自然地成为提单项下的承运人, 而实际履行货物运输的船舶出租人在提单项下即成为实际承运人, 应向收货人履行提单项下作为实际承运人所应履行的义务。其二, 船舶承租人在与出租人订立航次租船合同之后, 采取“背靠背”的形式与另一人订立合同。但是, 在其所承揽的货物被装上船舶之后, 承租人却请求船舶出租人为托运人签发提单, 当此种提单被转让到第三人手中时, 船舶出租人在提单持有人面前既是承运人又是实际承运人, 至于承租人本人, 虽然以不同的身份参与了两个租船合同的订立 (在第一个合同中是承租人, 在第二个合同中是出租人) , 但其并未介入到提单关系中, 故不具备提单项下的承运人或实际承运人的身份。其三, 船舶出租人将其所承运的货物委托给他人运输, 而接受委托的人又将货物转委托给第三人, 并且在货物装船以后由接受转委托的人为托运人签发了提单, 此时, 该接受转委托的人在提单项下便具有承运人的身份。但是, 在航次租船条件下, 船舶始终由出租人配备的船长和船员行使占有和控制并实际履行货物的运送, 故船舶出租人便当然地扮演着实际承运人的角色。至于转委托人, 由于其既未签发提单又未实际履行货物的运送, 故既不是提单项下的承运人也不是实际承运人, 只属于先后缔结的两个租船合同中的当事人。
分析航运实践中的实际情况, 可以认为, 虽然承运人和实际承运人的概念没有直接体现在航次租船合同中, 但在事实上却大量地潜藏于航次租船合同之后, 如果仅凭航次租船合同中的当事人只有“船舶出租人”而无“承运人”的概念这一表面现象, 即认为实际承运人制度的适用与航次租船合同没有任何关联, 这实际上是对该项制度的曲解。其实, 早在《海牙规则》所确立的有关定义中就已明确规定, 承运人包括与托运人签订运输合同的船舶所有人和承租人。〔25〕从这个意义上说, 早在《海牙规则》制定之时, 就已经考虑到了租船情况下会产生实际承运人的责任问题, 只是在规则中没有直接使用实际承运人这一称谓罢了。在这一点上, 国内外学者和实务界的人士早已形成共识, 已故的英国著名海商法学家John F Wilson在其所著的《海上货物运输》一书中即曾指出:如果货物被装上了所租的船舶, 则当货物在运输过程中遭到损失时, 对货方而言将面临两个问题, 第一个问题便是识别可以对其提起诉讼的承运人。〔26〕我国的有关学者在相关论著中也曾专门论述航次租船合同下对承运人的识别问题, 并且特别指出, 如果提单是由承租人或者其代理人签发, 并且提单中没有与之矛盾的条款, 承租人即应被视为承运人。〔27〕台湾地区的著名海商法专家杨仁寿教授则更是直接地把航次租船合同中的出租人归于海上承运人的范畴。〔28〕由此可见, 承运人或者实际承运人的概念并非与航次租船合同无关, 只不过要在实务中通过签发提单这一环节进行识别。
四、对我国海商法中相关制度建构的反思
我国的海商立法虽然广泛吸收了国际立法中的合理成分, 体现了一定的前瞻性, 但是, 从立法技术的角度来看, 其中也存在值得反思之处。具体而言, 立法中的缺陷主要体现在两个方面。
(一) 法律中对海上运输合同的总概念与分概念的关系界定不清
就我国《海商法》关于海上货物运输合同制度的结构设计而言, 一方面将提单、航次租船合同以及内含海上区段运输的国际货物多式联运合同一同置于海上货物运输合同法的调整范围, 另一方面, 又分别规定了海上货物运输合同的总概念与分概念。《海商法》第41条中将海上货物运输合同统一定义为“由承运人收取运费, 负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。”但是, 海上货物运输的总概念与提单、航次租船合同和多式联运合同三个分概念之间却未能实现准确的对接, 因为提单的当事人是“承运人”与“托运人”, 航次租船合同的当事人为“出租人”与“承租人”, 多式联运合同的当事人则被表述为“多式联运经营人”和托运人。由于实际承运人是承运人的相对概念, 故无法与出租人或者多式联运经营人的概念相对应, 由此给人们造成一种印象, 似乎海上货物运输合同仅仅包括提单而不包括航次租船合同, 误认为实际承运人制度只能适用于提单而不能适用于其他合同, 这是导致司法混乱的重要原因。
(二) 时效制度的设计使实际承运人制度的适用进一步受到局限
时效制度是为实体权利的实现而服务的。《海商法》第257条为海运货物索赔规定了两种时效:一种是为提单项下的海事请求权规定的一年时效, 时间从交付货物或者应该交付货物之日起计算;另一种是为航次租船合同下的海事请求权规定的二年时效, 从权利人知道或者应该知道权利被侵害之日起算。从法律上讲, 为两种合同下的海事请求规定不同的时效并无不妥, 而且也完全符合各国的通例, 然而, 问题的关键在于此种规定的表述存在缺陷。《海商法》第257条中将两种诉讼时效分别表述为:“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权……”和“有关航次租船合同的请求权……”。这种表述进一步地将人们引入两个误区:其一, 航次租船合同不是运输合同;其二, 承运人和实际承运人的概念与航次租船运输没有关联, 从而将实际承运人制度与航次租船运输完全割裂开来, 从根本上否定了在航次租船情况下可以通过提单的签发和转让而产生承运人的客观事实, 也否定了在航次租船情况下普遍存在的委托运输和转委托运输进而大量产生实际承运人的情况, 最终以时效制度的设计减损甚至抵销了实际承运人制度的设计, 致使实际承运人制度在航次租船情况下失去了适用的空间。
五、结论
依据我国现行的海商法制度设计, 构成实际承运人的要件是接受承运人的委托并实际履行货物的运送, 因而可以排除那些只承包运输过程中某些环节的人 (例如港口装卸公司或者仓储公司等) 。在国际海上运输中, 虽然托运人或者收货人可以就货物损失请求实际承运人和承运人承担连带责任, 但在最终确定实际承运人的责任时必须遵循法定的条件, 即实际承运人和承运人均有责任。需要注意的是, 随着国际贸易的不断发展, 在海上运输法领域突破合同相对性原则, 适当地扩大责任主体以保护国际贸易当事人的合法权益, 已成为一个必然的趋势。从《维斯比规则》中确立的非合同之诉条款 (即喜马拉雅条款) 、《汉堡规则》中创立的实际承运人制度, 直至《鹿特丹规则》中创设的履约方制度中, 均可清晰地看出:国际海运立法正在逐步地强化这种趋势。在这样的历史条件下割断实际承运人制度与航次租船合同的关系并不符合时代的潮流。当然, 本文所说的将实际承运人制度适用于航次租船运输, 并非是主张不分缘由地直接适用, 而是在遵守法律底线的条件下加以适用。这一底线就是指在航次租船合同下签发了提单, 而且此种提单被转让给第三人并能调整承运人与第三人的关系。
反观我国的海商立法, 在与实际承运人相关的制度设计中存在三大缺陷:第一, 海上货物运输合同法中的一般规定与具体规则的关系表述不清;第二, 海上货物运输合同的总概念与分概念互不兼容;第三, 时效制度中将基于提单和航次租船合同提起的诉讼截然对立。凡此种种, 将人们引入了认识上的误区, 似乎航次租船合同并非货物运输合同, 进而将实际承运人制度与航次租船合同断然地割裂开来。为了切实发挥实际承运人制度的效用, 可通过以下两个路径加以改进:
其一, 为了杜绝在航次租船情况下实际承运人规避自身责任的现象, 应在《海商法》中关于海上货物运输合同的“一般规定”当中作出补充规定:承运人的责任既适用于提单所证明的运输合同, 也适用于航次租船合同下签发的提单, 条件是此种提单或类似的物权凭证能够约束承运人与提单持有人之间的关系。依租船合同的约定负责货物运送的人, 也应对提单项下的收货人承担实际承运人的责任。
其二, 为了保证相关概念在法律意义上的完整性和连贯性, 应将现行的关于海上货物运输诉讼时效的规定修改为:“海上货物运输合同的当事人依据提单提起索赔的时效为一年, 自承运人交付或者应当交付货物之日起计算;依据航次租船合同提起赔偿请求的时效期间为两年, 自权利人知道或者应该知道权利被侵犯之日起计算。如果依据航次租船合同签发的提单被转让给包括收货人在内的第三人时, 该第三人依据提单向承运人提起索赔的时效仍然为一年”。进行这种修改, 不仅可以协调海上运输合同的总概念与分概念的关系, 而且可使立法中为突破合同相对性原则而确立的实际承运人制度不致因时效制度的适用而被减损。
注释
1[1]《统一非缔约承运人所履行航空运输某些规则以补充华沙的公约》 (《瓜达拉哈拉公约》) 第1条第3款。
2[2]参见《海商法》第61条。
3[3]参见《海商法》第42条。
4[4]参见《海商法》第46条、48条。
5[5]See John F Wilson, Carriage of Goods by Sea, 6th ed., Longman, 2008, p.1.
6[6]参见《海商法》第41条。
7[7]参见《海商法》第62条。
8[8]参见《海商法》第63条。
9[9]参见司玉琢主编:《海商法大辞典》, 人民交通出版社1998年版, 第267页。
10[10]参见《海商法》第106条。
11[11]所谓无船承运人, 在相关的行政法规中称作“无船承运经营者”, 按照2001年颁布并于2002年开始实施的《中国人民共和国国际海运条例》中确立的定义, 是指虽然本身不经营船舶, 却以承运人的身份接收托运人的委托, 签发自己的提单或者其他运输单证, 向托运人收取运费, 并通过国际船舶经营人完成国际海上运输并承担承运人责任的人。由于无船承运人不是船舶所有人, 故无权援引《海商法》中赋予船舶所有人的权利。
12[12]1980年《罗马国际合同义务法律适用公约》第4条第4项。
13[13][加]威廉姆.泰特雷:《国际海商法》, 张永坚译, 法律出版社2005年版, 第101页。
14[14]参见司玉琢主编:《海商法》, 法律出版社2012年版, 第198页。
15[15] (2009) 海商初字第50号, 北大法宝司法案例库[2012-12-10], 法宝引证号CLLC.856819.
16[16] (2011) 沪高民四 (海) 终字第90号, 北大法宝司法案例库, [2012-12-10], 法宝引证号CLLC.86842717[17]航次租船合同的当事人虽然只有出租人和承租人, 但由于在国际贸易中是以单证的转让代表着货物的转让, 故在货物装船后, 承租人 (常常也是货物买卖合同中的卖方或买方) 将会请求出租人签发提单。如果此种提单只停留在承租人手中而没有被转让给第三人, 则在船舶出租人和承租人之间只适用航次租船合同, 提单只起货物收据的作用。但是, 如果承租人将提单转让给了包括收货人在内的第三人, 则由于收货人和船舶出租人之间并不存在租船合同关系, 因而船舶出租人无权以租船合同约束收货人, 双方之间的关系只能适用提单, 此时, 船舶出租人在收货人面前就转化成为提单项下的承运人, 提单持有人 (即收货人) 有权请求船舶出租人履行提单项下的义务并承担相应的责任。所谓《海牙规则》不适用于航次租船合同但可适用于航次租船合同下签发的提单, 其含义即在于此。
18[18]Bryan A.Garner (ed.) , Black's Law Dictionary, 8th ed., West Group Publishing, 2004, p.226.
19[19]根据英美法的对物诉讼制度, 船舶可被作为法律关系的主体对待, 收货人可将船舶作为被告, 因此, 有的法官和律师认为, 《汉堡规则》中创立实际承运人的概念并非是要将这一概念同时适用于提单和航次租船合同, 而只是为了照顾大陆法系的习惯, 将“实际承运人”对应于“船舶”的概念, 以实现两大法系在概念上的协调。
20[20]《海牙规则》第4条第2款规定:“不论是承运人还是船舶 (neither the carrier nor the ship) 对由于下列原因造成的货物灭失或损坏都不负责……”。
21[21]参见《汉堡规则》第2条第2款。
22[22]本文在论述实际承运人制度的适用范围时之所以使用在航次租船合同“下”而未使用在航次租船合同“中”的表述, 意在表达该项制度虽然不能直接适用于航次租船合同, 但可适用于航次租船合同下签发的提单。
23[23]参见《海商法》第94条。
24[24]参见《海牙规则》第1条。
25[25]It was pointed out by John Wilson that when goods are shipped on a chartered vessel by a party other than charterers, two problems face the shipper in the event of the cargo being lost or damaged during transit, first, he has to identify the carrier against whom the cargo claim can be pursued.See John Wilson, supra note[5], p.237.
26[26]参见司玉琢、李志文主编:《中国海商法基础理论专题研究》, 北京大学出版社2009年版, 第265页;杨长春编著:《国际货物运输公约逐条解释》, 对外经济贸易大学出版社1999年版, 第100-101页。
27[27]参见杨仁寿:《最新海商法论》, 台湾三民书局有限公司1999年版, 第194页。